2ストエンジンの1次圧縮と2次圧縮

４ストロークエンジンと違い、２ストロークエンジンの圧縮工程には「１次圧縮」と「２次圧縮」の２つがある。それぞれの圧縮を上げるため、社外のチューニングパーツには様々な工夫が施されている。

２ストエンジンの「１次圧縮」とは？

ピストンの上昇によって掃気ポートはシャットアウトされる。次にピストン下降時。クランクケース内や掃気ポートに閉じ込められた混合気（水色）は、ピストンの下降とともに狭くなる容積の中に押し込められる＝圧縮される。これを１次圧縮と呼ぶ。

一般的に１次圧縮を高めれば、掃気ポートが開かれた時に、混合気の噴射が強烈になる＝爆発後に発生する燃焼ガスを、チャンバーorマフラー側に吹き飛ばしやすくなる。ちなみに、混合気を吸引するリードバルブの劣化は、１次圧縮の低下（圧縮の漏れ）の原因となる場合があるので要注意。

１次圧縮を高めるための２ストエンジン用社外クランクシャフト。クランクシャフトのすき間（茶色の部分）を埋めることにより、クランク内の容積率を低下（容積を狭めている）。これによって、ノーマルクランクよりも強くて素早い混合気の移動（燃焼室側への押し出し）を実現している。

２次圧縮とは？

２次圧縮とは、ピストンの上昇により、シリンダー内で混合気を押し潰す圧縮のことを指す。２次圧縮によって押し潰された混合気は、スパークプラグにて点火・爆発。この反動で再びピストンは下降し、１次圧縮が始まる。

２次圧縮によって圧縮される混合気は、押し潰せば押し潰すほどに爆発力が増し、パワーアップするのが基本。このチューニング方法を圧縮比のアップという。圧縮比に関する詳細は下記参照。

シリンダーヘッドに設けられた半球状（実際は半球よりも面積は狭い）の燃焼室。この部分で混合気の爆発運動が繰り返される。写真は２スト用。

混合気はピストンの頭部で押し潰され、着火・爆発。この爆発エネルギーは、ピストンが下降～上昇することで回転運動に変換されていく。２スト用ピストン（写真）の頂上部には、４スト用ピストンのような吸気・排気バルブフェイス（傘の部分）を逃がすための切り込み（バルブリセス）が設けられていないのが特徴。

エンジンの性格を決める圧縮比

圧縮比とは、シリンダー容積(B)及び燃焼室容積(A)における燃焼室容積(A)の割合のこと。(A＋B)÷Aで算出する。圧縮比を上げればパワーは上昇するが、エンジンの強度にも限界があるため、ただ闇雲に上げても駄目。圧縮比を上げるには、頭部が凸型の高圧縮型ピストンに交換して燃焼室容積(A)を狭めるのが一般的。エンジンの圧縮比は、用途、使用目的などに合わせた数値に設定されている。