DOHC4バルブ49ccエンジンのCR110カブレーシング

1962年(昭和37年)、ホンダはワークスレーサー・RC110のテクノロジーを随所に盛り込んだ市販ゼロハンレーサーをリリースした。その名はCR110カブレーシング。“精密機械”と呼ばれたDOHC4バルブ49ccを搭載したこのモデルは、現在でも「CRヒャクトー」「カブレーシング」の愛称で、多くのフリークたちに支持されている。

■取材協力:ホンダコレクションホール

4スト49ccで最高出力7.0psを発揮

1958年(昭和33年)、スーパーカブC100が誕生。1959年(昭和34年)、ホンダはイギリス・マン島TTレースに初出場。1960年(昭和35年)、小排気量スポーツのスポーツカブC110が登場。1962年(昭和37年)、鈴鹿サーキットが完成。同年、ロードレースの世界GPでは50ccクラスが新設。モータースポーツへの関心が益々高まる中、一台の市販50ccクラスレーサー「CR110カブレーシング」が衝撃的なデビューを飾った。

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同車は世界のロードレースに出場できる性能を秘めた、当時のホンダの技術力を凝縮させた本格派モデル。

“カブ”の名称が与えられた理由は、まずホンダの50ccの代名詞=カブであること、またクランクケースはスポーツカブC110の横型エンジンがベースであるため。

エンジンはワークスレーサー、RC110ベースの空冷4ストDOHC4バルブ(ギヤ駆動)49cc(ボア40mm×ストローク39mm)。内径40mm強の小さな燃焼室に、肩を寄せ合うようにして収まった4本の吸排気バルブ、そしてシリンダーヘッドには2本のカムシャフト等を装備していることから「精密機械」とも呼ばれた。

最高出力は7.0ps/1万2700rpm、最大トルクは0.40kgm/1万1000rpmを発揮。最高速はオーバー100km/hを誇った。

【エンジンの詳細】 → 超高性能なDOHC4バルブエンジン

初期型はスクランブラーフォルム

写真は保安部品を備えた公道仕様。

CR110カブレーシングといえば本格派レーサーフォルムの中期型と後期型が有名だが、最初に発売された初期型は、保安部品を装着したスクランブラーフォルム。


初期型の販売台数は、49台(メーカー発表)。ホンダの有力ディーラーのみで販売された。ミッションは手動式5速。8速ミッションが収まった中期型と後期型よりも、クランクケース幅が30mm程度狭いのが大きな特徴だ。乾燥重量は75kg。当時の発売価格は17万円だった。

初期型(公道用)のハンドル回り。バータイプのハンドルは、公道でも操作しやすいアップ型を採用。

当時は、後に中期型と後期型にも採用される縦長タンク、セパレートハンドル、バックステップなど、CR110カブレーシング用の純正レース用パーツがオプション販売された。

この時代のホンダ純正レース用パーツは、「Y部品」もしくは「Yパーツ」と呼ばれる。

最高出力8.5ps&8速ミッションの中期型

公道用が登場してから間もなく、Y部品を装着したレース専用がリリースされた。エンジンは、最高出力8.5ps/1万3500rpm、最大トルク0.46kgm/1万1500rpmまで引き上げ。このモデルは中期型と呼ばれる。

ミッションは狭いパワーバンドが有効的に使えるよう(当時のレース用エンジンの多くは極めてピーキーな特性だった)、多速8段リターンミッションを採用。乾燥重量は61kgまで軽量化。パワフルなエンジン、レース専用のY部品を装着した外装、贅肉を削ぎ落とした軽量な車体により、最高速度は130km/hを超えた(メーカー公表値)。

その実力は、サーキットでも遺憾なく発揮。1962年、鈴鹿サーキットで行われた第1回全日本選手権のノービス50ccクラスでは、予選・決勝を通じてCR110が強敵の2スト勢を抑え、上位を独占。また同年のマン島TTレースでは、ワークスマシンとともに出場し、見事9位に入賞している。

ボアを40mmから40.4mmに拡大した後期型

前傾35度のDOHC49ccエンジン。細めのシリンダーから左右に大きく張り出した、別名「ミッキーマウス」とも呼ばれるカムシャフトカバーが特徴的だ。

8.5psのレース仕様車のエンジンは、その後2点の改良を受けてポテンシャルをアップ。なお、エンジン仕様変更後のモデルは、後期型と呼ばれる。変更点は…

<1> 50ccのレギュレーションに限界まで近付けるため、ボアを40mmから40.4mmに拡大。

<2> クラッチの操作性を向上させるため、シフトギアスピンドルの爪を2個から4個に変更。また、パーツ形状も大型化して耐久性をアップ。

なお、シフトギアスピンドル変更&大型化の有無は、クラッチ上部のクランクケースの盛り上がり具合で確認できる。写真は後期型のエンジン回り。


現存する車両はごくごくわずか

モーターサイクルショーで衝撃的なデビューを果たして以来、市販後も注目の的だったCR110カブレーシング。当時は若者を中心に、絶大なる人気を誇った。

ただし販売価格は17万円(1960年発売のスポーツカブC110は5万8000円)。50ccのオートバイとしてはまさに破格値。多くの者にとって、CR110カブレーシングは憧れのマシンだったわけだ。

生産台数は初期型・中期型・後期型を合わせて、わずか246台(メーカー発表)。そのため、現存する“本物の”CR110カブレーシングはごくごくわずか。中古車市場はもちろん、ネットオークションに登場することもまずない。ちなみに写真上は、アルミ叩き出しのフルカウル装着車。

アルミ叩き出しのロケットカウルを装着した、レース仕様のCR110カブレーシング。カウルは職人による手作りのもの。

ハンドルは低めに設定されたセパレート型。メーターはタコメーターのみ。

ブレーキはレーサーながら前後ともドラム式。時代を感じさせるアイテムだ。

CR110の復刻版、ドリーム50

1996年(平成8年)、多くのヒャクトーファンからの声を受け、CR110カブレーシングはドリーム50として復活した。

前後に伸びた細長いタンク、レトロな外観のシングルシートなど、そのフォルムはレーサー仕様の中期型と後期型に近いもの。

ただしパワーは5.6ps/1万500rpmにダウンされているため、パワーを求めるユーザーは、社外製ボアアップキットやHRC製エンジンパーツでチューニングするのが定番。

乾燥重量は81kg、ミッションは5速。写真は限定1000台のスペシャルエディションカラー。

HRCがプロデュースしたドリーム50R

ホンダのレース部門であるHRCが手掛けた、レース専用のドリーム50R。

市販のドリーム50をベースに、HRC製「Dream50用レース専用キット」のカムシャフト、バルブスプリング、ピストンを導入。また、低フリクションカムチェーン、クランクシャフト、軽量ACジェネレーター、レース専用設計のキャブレターやエアファンネルも組み込み済。

エキゾーストパイプ部分は二重管構造から単管に変更し、排気効率を高めている。

最高出力はノーマルの5.6ps/1万500rpmから、7.0PS/13,500rpmにアップ。

ミッションは6速クロスミッションがチョイスされている。販売価格は49万1400円(平成22年に販売終了)。

スペックの比較表
  CR110前期型
(公道仕様)
CR110中期型
(レース仕様)
CR110後期型
(レース仕様)
ドリーム50 HRC
ドリーム50R
全長 1725mm 1830mm 1790mm
全幅 510mm 615mm
全高 780mm 945mm
軸距 1155mm 1195mm
乾燥重量 75kg 61kg 81kg 71kg
キャスター角 26° 25°
排気量 48.984cc 49.968cc 49.738cc 49.738cc
ボア×ストローク 40.0mm
×
39.0mm
40.4mm
×
39.0mm
40.0mm
×
39.6mm
40.0mm
×
39.6mm
最高出力 7.0ps/1万2700rpm 8.5ps/1万3500rpm 5.6ps/1万500rpm 7.0ps/1万3500rpm
最大トルク 0.4kgm/1万1000rpm 0.46kgm/1万1500rpm 0.42kgm/8500rpm 0.45kgm/1万500rpm
圧縮比 8.5 10.3 10 11.7
吸気バルブ径 16.5mm 14.0mm 15.0mm
排気バルブ径 16.0mm 12.0mm 13.0mm
キャブレター ケイヒンPW20 ケイヒンRP25-P1 ケイヒンPC15 ケイヒンPC20
燃料タンク容量 8.0L 9.5L 6.2L
オイル容量 0.8L 1.1L
クラッチ形式 乾式 湿式
ミッション 5速 8速 5速 6速
1速 2.058 2.260 2.692 2.846
2速 1.611 1.550 1.823 2.188
3速 1.238 1.320 1.400 1.722
4速 1.091 1.130 1.130 1.450
5速 1.000 1.040 0.960 1.237
6速 0.962 1.174
7速 0.893
8速 0.852
1次減速比 4.66 4.437
2次減速比 2.92 3.583 2.867
タイヤ(前) 2.00-18 2.50-18
タイヤ(後) 2.25-18 2.50-18
ブレーキ(前) ドラム式 油圧式ディスク
ブレーキ(後) ドラム式 油圧式ディスク

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