モンキーの1次側クラッチ、エイプの2次側クラッチ

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7年前

クラッチはスムーズな変速のため、リアタイヤへとつながるエンジンの動力を断絶・接続するシステム。ノーマルのモンキーには「１次側クラッチ」、エイプには「２次側クラッチ」が採用されている。

１次側クラッチと２次側クラッチの違い

ノーマルモンキーに採用の１次側クラッチは、１次側（クランクシャフト）に直接クラッチが接続されたタイプ。一方、ノーマルエイプに採用の２次側クラッチは、２次側（トランスミッションのメインシャフト）にクラッチが接続されたタイプ。

クランクシャフトからダイレクトにパワーが伝達される１次側クラッチとは異なり、２次側クラッチは、クランクシャフトが回転→プライマリードライブギヤが回転→プライマリードリブンギヤが回転… という具合に回転運動量を分割。クランクシャフトからクラッチ本体に伝わるパワーを、軽減させるしくみになっているのが特徴だ（下記イラストを参照）。

→ これがエイプに採用の2次側クラッチ！

エンジンの「1次側」と「2次側」はこの箇所

クラッチカバーに加え、クラッチ周りをすべて取り外したところ。

クランクケースの真ん中あたりに突き出た2本のシャフトに注目（○内）。写真右側のシャフトを「1次側」、写真左側のシャフトを「2次側」と呼ぶ。

1次側のシャフト＝クランクシャフト。1次側クラッチ採用のノーマルモンキー＆ゴリラには、この部分にクラッチを固定。

一方、2次側クラッチ採用のエイプやオーバー100ccにボアアップされたモンキー改には、この部分に小径のプライマリードライブギヤが固定されている。

写真上は変速ミッション。「2次側」とは変速ミッションのシャフトを指す（反対側のシャフトにはドライブスプロケットを接続）。エイプのミッションは、この部分にクラッチを固定するため「2次側クラッチ」と呼ぶ。

1次側クラッチ採用のノーマルモンキー＆ゴリラは、「1次側」にクラッチを固定。「2次側」には大径のプライマリードリブンギアが固定される。

1次側クラッチ

３馬力強という小さなパワー用に開発・採用された１次側クラッチ。クラッチをかわすため、クラッチカバーの前部がポッコリと出っ張っているのが特徴。２次側に比べ、クラッチカバーは全体的にコンパクトなイメージ。

クランクシャフトにクラッチが直結された１次側クラッチ。３馬力強のパワーでの使用を前提としているため、排気量をアップしてパワーを上げた車両の場合は、クラッチが滑る、クラッチが焼ける、クランクシャフトに負担がかかる、最悪の場合はクランクシャフトがねじ切れるなどのトラブルを招く場合もあるので要注意。

ノーマルモンキー＆ゴリラのクラッチカバーを取り外したところ。1次側のシャフトに取り付けられたクラッチ本体が顔を出す。一方、2次側のシャフトには、ミッションに回転を伝達するための大径のプライマリードリブンギヤが接続されている。

2次側クラッチ

エイプ、XR50/100モタード、ドリーム50などのスポーツモデルに採用された２次側クラッチ。モンキーとは違い、クラッチ本体をミッション側に設置しているのが特徴。クラッチカバーもやや大振りなイメージに仕上がっている。

クランクシャフトではなく、トランスミッションのメインシャフトにクラッチ本体が接続された２次側クラッチ。プライマリードライブギヤを介することで、クラッチ本体の回転数を抑制。これによってクランクシャフトから伝わるパワーも軽減し、クラッチやクランクシャフトの負担を抑えているのが大きな特徴だ。なお、パワフルな88ccを越えるモンキーには、ノーマルの１次側クラッチから２次側クラッチへ変更するのが一般的。