初代のホンダ VT250F（1982年）は250ccクラスで世界初の水冷Vツインエンジン搭載

初代VT250Fは250ccクラス最高の35馬力発揮！
プロリンクサスやインボードディスクも導入

ホンダ VT250F……1982年（昭和57年）6月発売　当時の価格：39万9000円

ホンダVT250Fは高性能、軽量、スリム、コンパクトなロードスポーツ車として開発されたモデル。エンジンは新開発の水冷4ストローク90度V型 DOHC（ダブル・オー バー・ヘッド・カムシャフト）8バルブ2気筒の248ccエンジンを搭載。

1982年（昭和57年）6月の発売当時、VT250Fは250ccクラス最高の35馬力を発揮。また、45Km／L（50km／h定地走行テスト値）の低燃費を実現した。

発売時は水冷2ストロークエンジン搭載のヤマハRZ250も35馬力を出力。高回転型のピーキーな特性で、尖がったイメージの強いRZ250に比べ、燃費が良く、全域にて扱いやすかったVT250Fは、RZ250とは正反対の穏やかで滑らかなイメージ。そのため、VT250Fはビギナーや女性にも大好評だった。

フレームは軽量化の徹底追求から生まれた、新設計のダブルクレードル型とし、149kg（乾燥重量）まで軽量化（※注）。ホンダ独自のプロリンク式リヤサスペンション、当時流行していた小径の16インチフロントホイール、インボードディスクブレーキも装備。

スタイリングは直線を基調とした、シャープなラインと緩やかで丸味をおびた、曲線とをたくみに取り入れた先鋭的で力強いデザインとしている。

※注：当時の250クラスは「400クラスの縮小版」として、400ccのフレームに250ccエンジンを搭載するのが一般的だった。専用設計フレームを擁したVT250Fは、「250は400とは別カテゴリーであり別物である」を主張した元祖的モデルでもあった。

エンジンレイアウトは、一次振動を理論上「ゼロ」とする90度V型を採用。キャブレターはコンパクト化と高吸入効率を実現したスラント型を導入。油圧式クラッチやトランジスタ点火装置の採用で、メンテナンスフリーを配慮しているのもポイントだ。圧縮比は高めの11に設定。

フロントブレーキは、制動性能をより向上させたデュアルピストンキャリパー付きの「インボード・ベンチレーテッド・ ディスクブレーキ」を装備。

ホイールはオールアルミ製のブーメラン型スポーツコムスターホイール（フロント16インチ、リヤ18インチ）とし、チューブレスタイヤを組み合わせ。

前後サスペンションは、セミエア式を採用。エンジン回転数を適確に表示する電気式タコメーター、ウインカー一体型のビキニカウル、スリムな形状のリヤコンビネーションランプ、夜間走行時に良好な視界が得られるハロゲン・ヘッドライト（65／55W）も導入されている。

ホンダ VT250Fのデザイン

世界初の水冷90度V2エンジンを搭載したVT250Fは、ハイパフォーマンスモデルにふさわしいデザインとして、小型ジェット戦闘機イメージをしてデザインされた。軽量、コンパクト、スリムの徹底追求から生れたのが この先鋭的なVフォルムだ。

VT250Fは2輪レーサー「NR500」の技術を結集

NRレーサーの血を引き継ぐ、全身スーパースポーツのかたまりともいえるモデル。水冷90度V型2気筒DOHC8バルブエンジンを始め、250ロードスポーツ市販車初の16インチフロントホイール、プロリンクリアサス、インボード・ベンチレーテッドディスクブレーキなど、数々の先鋭メカニズムを搭載。ハイパフォーマンス、軽量、スリム&コンパクト設計に徹した、250オンロードスーパースポーツだ。

VT250Fは、低維持費、取り回しの良さなど、250ccクラス本来の利点に加え、ホンダならではの優れた4サイクルエンジン技術により、燃費の良さを実現。市街地でも乗りやすい、中低速トルク特性に優れた設計となっている。

250スポーツモデル初！水冷90度V2エンジンを搭載

「より高出力で、小型で、幅の狭いエンジンの開発」それはV型エンジンの歴史であり、ホンダレーシングマシンの歴史でもある。VT250Fは、VF750に続くV型エンジンシリーズ第2弾として、250スポーツに世界初となる水冷90度V2エンジンを搭載。

高出力を得るためのDOHC2気筒8バルブ、一次振動を「0」にする90度V型横置き配置、コンパクト化と高吸入効率を実現させるユニークなスラント型VDキャブレター、水冷方式採用による高圧縮比（11.0）を実現。

これらにより、リッター140馬力のハイパワーと、中低速域から高速まで幅広い豊かなパワーバンドと、滑らかな走行フォールを獲得した。

市販車初の16インチフロントホイール。走りに徹した先鋭技術が満載

フレームはコンピュータ解析をフルに導入し、高張力鋼管採用による軽量・強靭な新設計のダブルクレードルを採用。

ソフトな乗り心地と、高い操縦安定性を両立させた専用設計のプロリンク・リアサスペンション。CBX400Fに装着され、その真綿フィーリングと耐久性で好評のインボード・ベンチレーテッドディスク。徹底的な軽量化を実現したブーメラン型オールアルミスポーツコムスター。フロントフォークのネジレ剛性をより高め、直進性と操縦安定性の向上に寄与するスタビライザーなど、強靭な足周りが与えられている。

最大の特長は、レーシングマシンのコンセプトから生まれたフロント16インチホイール。250ロードスポーツの市販車では初採用で、スーパースポーツにふさわしい走りを実現。

エアロダイナミズムを追求した、VT250Fのスタイリング

ジュラ鍛セパレートハンドル、ハロゲンヘッドライト、電気式タコメーター、ウインカー一体組込み式のメーターバイザー、そしてリアウインカーとテールライトを一体化したリアコンビネーションライトが、「美しさと速さ」を主張。

さらにアルミキャストのステップホルダー、ステップと同軸上に設置されたレーサータイプのチェンジペタルなど、各部に豪華なアイテムを導入。

スーパースポーツ250に新時代を開く、数々の革新メカニズム

VT250Fは高性能の水冷式90度V型2気筒エンジンを始め、今までの250ccクラスにない数々の世界初の革新メカニズムを搭載。ホンダワークスレーサー「NR500」の血を引く、オンロードスポーツ250の頂点といえるスーパーパフォーマンスなマシンだ。

●リッター140馬力の高出力、しかも1次振動ゼロの水冷横置き90度V型2気筒DOHC8バルブエンジン
●250ccクラスで初採用の油圧クラッチを装備
●バイスターター式スラント型VDキャブレター
●カムチェーン調整を不要としたオートカムチェンテンショナー
●スポーティな6速トランスミッション
●軽量コンパクトな遊星ギア式チェンジ機構
●角型ハロゲンヘッドライト。フロントウインカーを組み込んだミニカウル風のメーターバイザーメーターバイザー
●ハイメカニズムの電気式タコメーター
●真綿フィーリングのフロントインボード・ベンチレーテッドディスクブレーキ
●軽量、ブーメランタイプのスポーツコムスターホイール
●プログレッシブ特性により乗り心地と操縦安定性を両立させたプロリンク・リアサスペンション
●250ロードスポーツ市販車初の16インチ・フロントホイール(18インチ・リアホイール)
●テールライト、リアウインカー一体型のインテグラル・リアコンビネーションライト
●レーサーイメージの精悍なサイドパイプ式ダブルクレードルフレーム
●軽量で剛性の高いジュラ鍛セパレートハンドル

新設計の前後横置90度V型2気筒水冷式エンジン

VT250Fは、吸排気効率の優れた4バルブ式を採用。さらに11.0:1という高圧縮比とともに、燃焼効率の良い燃焼室形状とすることにより、クラストップレベルのパワー（35PS/11,000rpm）を発揮。

さらに水冷化＆シリンダーV型配置により、軽量・コンパクト・スリムで静かな高出力エンジンを可能としている。

●オートカムチェンテンショナー
前後各シリンダにオートカムチェンテンショナーを採用し、カムチェンの調整を一切不要にしている。

●カムフォロア式ロッカーアーム
重量軽減、耐バルブジャンプ性向上を図り、卓越した追従性を実現。さらにメンテナンス性を考慮し、アジャストスクリュー方式を採用し、バルブ間隙調整を容易にしている。

●6速トランスミッション
中低速域では安定したトルク、高速域では優れたパワーを引き出す6速トランスミッションを装備。

●油圧クラッチ
油圧式クラッチの採用により、従来の機械式(ケーブル式)に比較して、クラッチディスクの膨潤によるクラッチの切れ不良や、ケーブルの劣化などによる荷重の増大などが無く、軽い操作フィーリングでスムーズなクラッチの断続を実現。

さらにクラッチディスクの摩耗などによるクラッチの調整も、自動的に行なわれるため、クラッチ液量点検以外は調整が不要となり、メンテナンスフリー化。

クラッチレバーを握ることによって、マスターシリンダー側に発生した油圧は、ホースおよびパイプを通ってスレーブシリンダー側のピストンを押し出す。

ピストンはメインシャフト内を通るクラッチリフターロッドを押すため、ロッドはクラッチプレッシャープレートを押し、クラッチは切れた状態になる。

クラッチレバーを放した場合は、スレーブシリンダーの油圧が降下し、リフターロッド、スレーブピストンは、クラッチスプリングにより押し戻されて、クラッチは繋った状態となる。

ホンダVT250F、冷却系統のポイント

高い信頼性と耐久性を維持し、高出力ながらコンパクトで静かなエンジンとするため、水冷方式を採用。冷却装置は電動ファン付き小型ラジエターと、ウォーターポンプによる強制循環式を採用。メンテナンス、取扱い性を考慮し、リザーブタンクを使用した密閉式を採用し、さらに暖機が早く、オーバークールも防止するサーモスタットも装備。走行による冷却風が得られない場合を考慮し、電動式冷却ファンを装備している。

冷却水はウォーターポンプ部よりシリンダーウォータージャケット部へ圧送。ウォータージャケット部でエンジンを冷却した冷却水は、シリンダーヘッド部よりサーモスタットを通って、ラジエターアッパータンクへ入る。

ここで冷却水は、ラジエターアッパータンクよりロアタンクへ落下する間に、走行による風などで冷却され、温度を下げてダウンチューブ内部を通りウォーターポンプ部へ戻る。暖機中などでサーモスタットが閉じている場合は、シリンダーヘッド部よりラジエターへは冷却水は送られない。ウォーターポンプの圧送圧力より、サーモスタット開弁圧が高く設定されているため、冷却水は動きを止める形となる。

VT250Fの「遊星ギア式チェンジ機構」とは？

従来のレバー方式やセクタ方式と比較して、機構全体をコンパクトにまとめることが可能となり、スリムなエンジン設計に寄与しているのが特徴。

バイスターター式スラント型VDキャブレターの構造

スリムで高出力なV型エンジンにベストフィットする、新設計の小型軽量バイスターター式VDキャブレターを採用。フロート室内のジェット配置に工夫をこらし、制動、加速などの油面変化の影響を受けず、安定した性能を発揮。さらにVDキャブレターならではの扱い易さ、低燃費も実現。

また、キャブレターのインテークポートからエンジンまでのエアの流れを直線的にし、優れた吸入効率を獲得。

●バイスターター機構とは？

バイスターターレバーを作動させると、バイスターターバルブが開く。スロットルバルブを閉じてエンジンを始動すると、バイスターター通路にエアが流れ、バイスタータージェットがガスを吸い上げ、マニホールドに吸入。

エンジン始動後、スロットルバルブを開くと、メインエアジェットにかかる圧力は、バイスターター通路を通じてマニホールド側が負圧となる。すると、メインエアジェットからのメイン通路へのエアの流れがなくなり、メイン系からの吐出されるガスは濃い状態となって、冷機時のリッチ化を補う。この結果、始動直後の発進、加速もスムーズに行える。

１：バキュームピストンはダイヤフラム式を採用
ダイヤフラムには、耐久性と温度変化により作動差の少ない0.3mmの特殊薄膜を使用。さらに、ダイヤフラムの破損を防ぐ保護機構も採用。

２：特殊リンク機構により、従来の2連キャブと同等の同調性能を確保。

３：転倒時にも、キャブ内ガソリンの流出を防ぐ、「アンチガスフローシステム」を採用。

ホンダVT250Fに採用された「プロリンクサスペンション」の構造

リアサスペンションは、理想的なサスペンション特性の得られるプロリンクサスペンション機構を採用。

★プロリンクサスペンションの作動と効果プロリンク式リアサスペンションの作動は、リアアクスル部のストローク量に比較してクッションストローク量の変化割合が大きくなる特長がある。

つまりクッションアームとコンロッドの作動により、リアアクスル部の動きが少ない範囲ではクッションストローク量が少なくなるが、リアアクスル部の動きが大きい範囲になるにつれて、クッションストローク量が大きくなるプログレッシブ(漸増的)な特性が得られる機構となっている。また、リアフォークには高張力鋼板を使用した角形断面構造のものを使用し、高剛性を獲得。

★バネ特性
従来構造のリアアクスル部におけるバネ特性は、荷重に対するアクスルストロークが比例した直線形となる。プロリンク式では2次曲線形のバネ特性となり、ストロークの小さい時は柔かく、ストロークの大きな時はより硬く作用。

★減衰力特性
リアアクスルの動きに対するダンパーピストン速度の関係は、従来構造がほぼ一定の関係なのに対し、プロリンク式ではリンク機構を介することにより2次曲線形の特性となる。アクスルストロークの小さい時は、ピストン速度が遅く減衰力が小さく作用し、アクスルストロークが大きい時は、ピストン速度が速くなり、減衰力が大きく作用。

従って、アクスル位置におけるサスペンション特性は、軽負荷時のソフト性と強いショックを受けた時の耐ボトム性を両立させる理想的なサスペンション特性が得られる。また、プロリンク式サスペンションはショックアブソーバユニットの取付位置による効果あり。

１：バネ下重量軽減効果となり、サスペンション特性と相まってホイールの路面追従性が向上。
２：重量物が車体中心に集中するため、ヨー方向の慣性モーメントが減少し、操縦特性が向上。
３：車体がスリムにできるためライディングポジションの向上が可能。

ホンダVT250Fの他、1980年代のホンダ車に採用された「インボード・ベンチレーテッドディスクブレーキ」とは？

VT250Fのほか、CBX400Fなどにも採用された、フロントの「インボード・ベンチレーテッドディスクブレーキ」は、制動力および制動フィーリングの向上を図っているのが特徴だ。

★構 造
従来のディスクブレーキは、ディスクプレートがホイールハブの外側に取り付けられ、その外周部からブレーキキャリバーで、はさみつけて制動力を得る構造だが、インボードディスク式の場合は、ホイールハブの内部にディスクプレートを内蔵し、その内周部からブレーキキャリバーではさみつける構造となっている。

その結果、ディスクと一体に回転する遠心ファンをディスク外周に設けることができ、大きな吸入口から取り入れられた冷却風は、ベンチレーション効果をもつディスクプレートを冷やし、このファンにより強制的に排出。

強制排出は、冷却風の吸入量をふやすという好結果を生んで、ホイールハブ外周面に設けた冷却用フィンとともに放熱効果をさらに高めている。

ディスクプレートには、優れた制動力の得られる鋳鉄製を採用。さらにホイールハブ内への小石などの飛び込みを防止するため、エアの導入口、排出口には各々ガードプレートを設けている。

新設計の「サイドパイプ式ダブルクレードルフレーム」

コンピュータによる基本構造の設計や高張力鋼管の採用。さらに、薄肉材の溶接技術の確立などにより、軽量でありながら充分な強度、剛性をもつフレームとなっているのがポイント。

さらに振動、ねじれ等の応力解析にもコンピュータを導入し、操安性を詳しく分析し、ベストのものを選択。エンジン脱着作業を容易にするため、左側ダウンチューブを脱着式とし、一方メインフレームをサイドパイプ式としてエンジン頭部のメンテナンスを容易にしている。

ホンダVT250F・エンジン性能曲線

ホンダVT250F・走行性能曲線

ホンダ VT250F　主要諸元

ホンダ VT250F
全長 (m)		2.000
全幅 (m)		0.750
全高 (m)		1.175
軸距 (m)		1.385
シート高 (m)		0.780
車両重量 (kg)		162
乾燥重量 (kg)		149
燃費 (km/L)		45.0(50km/h定地走行テスト値)
登坂能力 (tanθ)		0.46(約25度)
エンジン型式		MC08E:水冷4サイクルV型2気筒DOHC8バルブ
総排気量 (cm3)		248
内径×行程 (mm)		60.0×44.0
圧縮比		11.0
最高出力 (PS/rpm)		35/11,000
最大トルク (kg-m/rpm)		2.2/10,000
始動方式		セルフ式
点火方式		トランジスタ無接点式
燃料タンク容量(L)		12
クラッチ形式		湿式多板コイルスプリング
変速機形式		常時噛合式6段リターン
変速比	1速	2.562
	2速	1.850
	3速	1.478
	4速	1.240
	5速	1.074
	6速	0.965
減速比1次/2次		2.821/3.214
キャスター (度)		26°30′
トレール (mm)		91
タイヤサイズ	(前)	100/90-16 54S
	(後)	110/80-18 58S
ブレーキ形式	(前)	油圧式ディスク(インボード・ベンチレーテッド・ディスク)
	(後)	機械式リーディングトレーリング
懸架方式	(前)	テレスコピック(空気バネ併用)
	(後)	スイングアーム(プロリンク:空気バネ併用)
フレーム形式		ダブルクレードル式