ホンダ VT250F(1984年)|V型2気筒エンジンが35馬力から40馬力に出力アップ

ホンダ・VT250F

ホンダ VT250F……1984年(昭和59年)2月発売 当時の価格:44万9000円

ホンダ VT250F

ホンダ VT250F(ブラック)

ホンダ・VT250F
ホンダ・VT250F

ホンダ VT250F(ホワイト)

1982年(昭和57年)6月に登場したホンダVT250Fは、高性能、軽量、スリム、コンパクトなロードスポーツ車として開発されたモデル。エンジンは新開発の水冷4ストローク90度V型 DOHC(ダブル・オー バー・ヘッド・カムシャフト)8バルブ2気筒の248ccエンジンを搭載。

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1984年(昭和59年)2月にモデルチェンジされたVT250Fは、吸排気効率の向上とフリクションロスの低減を徹底追求。吸気ポートにエアガイド・フィンを備えたハイ・イナーシャポート(高慣性吸気ポート)の採用などにより、低速から高速まで、全回転域で吸排気効率を向上。

また、コンロッドに特殊な熱処理を加えることにより、軽量で高い強度と剛性を両立。さらに往復運動部品の徹底した軽量化を計ることにより、フリクションロスの低減を実現。

これらにより、40PS/12,500rpmの高出力と、2.3kg-m/11,000rpmの最大トルクを実現させた。

※前モデルの諸元値

最高出力 (PS/rpm) 35/11,000
最大トルク (kg-m/rpm) 2.2/10,000

車体設計はコンピューター解析により、軽量・高剛性を追求した、角型断面のダブルクレードルフレームを採用。また、新設計の軽量・ブーメラン型アルミスポーツコムスターホイール(フロント16イ ンチ・リア17インチ)、新デザインのインボード・ベンチレーテッドディスクブレーキを導入。

また、乗り心地と路面追従性をより向上させた、新設計のプロリンク式リヤサスペンションを採用。高性能スポーツバイクにふさわしい、充実した装備がポイントだ。

ホンダ・VT250F

ホンダ VT250F(レッド)

ホンダ VT250F

ホンダ VT250F(ホワイト)

新型VT250Fのポイント

・タンクと一体デザインのボディマウントフェアリング採用
・コンパクトで高吸入効率を得るバイスターター式スラント型二連VDキャブレター採用
最適な点火タイミングをきめ細かくコントロールするコンピューター内蔵のデジタル式フルトランジスタ・イグニッションシステム採用
・油圧クラッチシステム採用
・クロスレシオ6速ミッションと遊星ギア式チェンジ機構採用
・ジュラルミン鍛造セパレートハンドル採用
・大容量14Lの大型フューエルタンク採用
・大光量60W/55Wの角型ハロゲンヘッドライト採用

レーサーレプリカブームの火付け役、スズキRG250Γの存在

1983年(昭和58年)3月、ハーフカウルを装備したレーサーレプリカモデル「スズキRG250Γ」が登場。スズキRG250Γは、軽量かつ高剛性でしなやかなアルミフレーム(市販車初採用)に、水冷2ストローク並列2気筒247ccエンジンを搭載。アンチノーズダイブ機構、ワークスレーサー「RGB500」ばりの3,000回転から動き出すタコメーター、アルミ鍛造のステップなどを装備した。

RG250Γ

1980年代に巻き起こった、レーサーレプリカブームの火付け役となったスズキRG250Γ。

当時、スズキRG250Γは、1ヶ月前の1983年(昭和58年)2月に発売されたヤマハRZ250Rの43馬力を凌ぐ、250ccクラス最強の45馬力を発揮した。

バイクブーム真っ只中の1984年(昭和59年)2月にモデルチェンジされたVT250F。時代は「パワーのあるバイクが一番」という、馬力至上主義にあった。

スズキRG250Γの対抗馬は、2ストのNS250R。VT250Fは、あくまでも「乗りやすさ」を重視

そのような時代の中で、VT250Fは、あえて40馬力に設定。ホンダは「250cc最強の45馬力」の役割を、1984年(昭和59年)5月に発売された、水冷2ストロークV型2気筒249ccエンジン搭載の「NS250R」に与えた。

NS250R

フルカウル、アルミフレームに、45馬力の水冷2ストロークV型2気筒249ccエンジンを搭載したNS250R。ワークスレーサー「NS500」のテクノロジーを投入。NS250Rはその後、NSR250Rへと進化。

VT250Fの最大のポイントは、高回転域でパワーを稼ぐ(逆に低回転域はスカスカ)、ピーキーな45馬力の2スト勢にはない、4ストならではの圧倒的な扱いやすさ。過激な2ストマシンがひしめく中、VT250Fは低回転域から高回転域まで、全域に渡りスムーズで乗りやすく、「まるで電気モーター車に乗っているようだ」と、誰からも誉められた(2ストのような過激で荒々しい部分が皆無だったともいえる)。VT250Fに搭載された空冷4ストロークV型DOHC2気筒248ccエンジンの完成度は、驚異的に高かったともいえよう。

当時流行のフロント16インチホイール、CBX400Fにも採用された最先端のインボードディスクブレーキ、ハーフカウルを装備したスポーティーで個性的なフォルム、V型2気筒のスリムで扱いやすいボディなど、2代目VT250Fの完成度はパーフェクトに近く、年代性別を問わず、幅広い層に支持された。

公道においてVT250Fは、パワーもトルクも申し分なく、2速か3速にでもシフトしていれば、まるでオートマチック車のように走行してくれた。そのため、中型免許を取得したばかりのビギナーや女性ライダーを中心に、VT250Fは爆発的なヒットとなった。

空前のバイクブームの中で生まれた2代目VT250Fは、「究極の万人向けモデル」を目指し、それを見事に実現した希有な名車。筆者的には、老若男女を問わずに人気の高い、コンビニの“ツナマヨネーズのオニギリ”のような存在だったと感じる。

ホンダ VT250F(1984年モデル) 主要諸元

型式 MC08
全長(m) 2.015
全幅(m) 0.730
全高(m) 1.155
軸距(m) 1.385
最低地上高(m) 0.140
シート高(m) 0.765
車両重量(kg) 167
乾燥重量(kg) 152
乗車定員(人) 2
燃費(km/L) 45.0(50km/h定地走行テスト値)
登坂能力(tanθ) 0.46(約25度)
最小回転半径(m) 2.7
エンジン型式 MC08E・水冷4サイクルV型2気筒DOHC4バルブ
総排気量(cm3) 248
内径×行程(mm) 60.0×44.0
圧縮比 11.0
最高出力(PS/rpm) 40/12,500
最大トルク(kg-m/rpm) 2.3/11,000
キャブレター型式 VD6
始動方式 セルフ
点火方式 フルトランジスタ
潤滑方式 圧送飛沫併用式
潤滑油容量(L) 2.5
燃料タンク容量(L) 14
クラッチ形式 湿式多板コイルスプリング
変速機形式 常時噛合式6段リターン
変速比 1速2.562/2速1.850/3速1.478/
4速1.240/5速1.074/6速0.965
減速比 2.821
キャスター(度) 26°20′
トレール(mm) 97
タイヤサイズ (前)100/90-16 54S(後)110/90-17 60S
ブレーキ方式 (前)油圧式ディスク(インボードベンチレーテッドディスク)
(後)機械式リーディングトレーリング
懸架方式 (前)テレスコピック(円筒空気バネ併用)
(後)スイングアーム(プロリンク)
フレーム方式 ダブルクレードル

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