ミッション車のようなギヤチェンジ操作がなく、アクセルひとつでスイスイ走れるスクーター。自動変速の要となる箇所は、駆動系。カバーを外して駆動系の動きを見てみよう。
エンジン停止中
ギヤ付ミッション車の場合、一般的にエンジン側とリヤタイヤ側をつなぐのはドライブチェーン。スクーターは写真の通り、Vベルトを採用している。写真はエンジンを停止した状態。Vベルトは低速走行用の位置にある。
エンジンを始動し、回転を上げていくと
走行中の駆動系の動き。スピードが上がるにつれ、内側に沈み込んでいたエンジン側のVベルトが外側へ移動。これとは反対に、外側にあったリヤタイヤ側のVベルトが内側に沈み込む。つまり、Vベルトは高速走行用の位置にあるわけだ。ギヤ付自転車のチェーン位置の移動と同じ原理。
エンジン側（プーリー側）
エンジン停止時。Vベルトは内側に沈み込んだ状態。
エンジンを始動。アクセルを開けていくと、Vベルトは徐々に外側へと移動していく。
アクセルを開けて加速。Vベルトはさらに高速側へ移動。
アクセル全開の状態。Vベルトが限界まで外側へ移動したところ。
リヤタイヤ側（クラッチ側）
エンジンを停止した状態。エンジンを始動すればVベルトは回転するが、アクセルを閉じたままなら丸い部分（クラッチアウター）はまだ回転しない。
アクセルを開けて回転を上昇。徐々にVベルトが高速側へと沈み込む。同時にクラッチとクラッチアウターが密着し、一緒に回転。リヤタイヤも回転する。
さらにアクセルを開けて回転を上昇。Vベルトは一層高速側へと移動し、丸い部分及びリヤタイヤも高回転で回る。
アクセル全開の状態。Vベルトが限界まで内側へと移動。エンジン回転及び速度もMAXに達する。
動力を伝えるVベルトは早めの交換を！
エンジンのパワーをリヤタイヤに伝達するVベルト。消耗パーツのため、出来れば早めに交換したい。引っ張り強度を上げたタイプ、耐スリップ性をアップしたタイプ等々、ハイグレードな商品が豊富にラインナップされている。
プーリー(ドライブ側)の構造
エンジン側のクランクシャフト（ドライブ側）に取り付けられた丸い形状の不思議なパーツ、プーリー。プーリーの中に装備された「ウエイトローラー」と呼ばれる丸いパーツが遠心力によって移動。これによってVベルトを移動させている。
プーリーを分解する
構造を知るため、50ccスクーターのプーリーを分解してみよう。駆動系カバーを取り外し後、プーリー脱着ホルダー（特殊工具）で周りが歯車状になったドライブフェイスをしっかりと固定。真ん中のナットを緩める。
クランクシャフトに接続されたプーリー
ドライブフェイスを取り外すとプーリーが姿を現す。写真は挟み込まれていたVベルトを外した状態。
プーリー内に仕込まれたウエイトローラー
クランクシャフトからプーリーを抜く。プーリーの反対側にセットされたランププレートを外すと、内側にセットされたウエイトローラーが顔を出す。ウエイトローラーはエンジンが回転すると外側へ移動し、Vベルトを外側に押し出すしくみ。
ウエイトローラーを交換すると・・・
ウエイトローラーには様々な重さのものがリリース。一般的に重くすれば低速重視のトルク型に、軽くすればレスポンスに優れた高回転型にチェンジ。重さの変更で好みの特性にセッティングできる。
エンジン停止時の状態
エンジンを停止した時のプーリー及びVベルトの状態。Vベルトは内側に沈みこんでいる。
走行時の状態
エンジンを始動し、走行を開始した状態。速度が上がるにつれ、遠心力でウエイトローラーが外側へと移動。同時にプーリー及びVベルトも外側に移動する。
プーリー交換でポテンシャルアップ！
社外製プーリーにはプーリー内側にフッ素コーティングを施してウエイトローラーの動作性をアップしたもの、加速性能や最高速性能のアップを実現したもの等々、高性能モデルが目白押し。プーリーの交換のみで、手軽にワンランク上の走りが堪能できる。
ウエイトローラーの重量を変更
ウエイトローラーは駆動系のリセッティングには欠かせないアイテム。一般的に重くすればネバリのある低速重視のトルク型、軽くすれば吹け上がりの良いハイレスポンスな高回転型の特性になる。マフラー、プーリー、クラッチなどと合わせて変更すれば、ノーマルとは別物の走りが容易に体感できる。
クラッチ側（ドリブン側）の構造
スクーターのクラッチは、Vベルトによって伝達されるエンジンの動力を、無駄なくリヤタイヤに伝えるドリブン側のパーツ。ウエイトローラーが設置されたプーリー側同様、Vベルトの動きにも注目しよう。
エンジン停止時の状態
ドリブンフェイス及びムーバブルドリブンフェイスに挟まれたVベルトが、まだ外側にある。
走行時の状態
プーリー側のVベルトが外側へ移動。するとクラッチセンタースプリングが縮み、Vベルトが内側に沈み込む。また回転が上昇するにつれ、遠心力によってクラッチ内のクラッチスプリングが伸び、クラッチアウターにクラッチシューが接触。クラッチアウターからの動力を受けたリヤホイールが回転する。
走行時にクラッチと密着する「クラッチアウター」
２ストDioを例に、クラッチ側を分解してみよう。バンドホルダー（特殊工具）でクラッチアウターを固定し、センターナットを緩める。
クラッチが露出
クラッチアウターを外すと、クラッチが姿を現す。クラッチはいくつかのギヤを介してタイヤを回転させるドライブシャフトに接続されている。
ドライブシャフトからクラッチアウターやクラッチを引き抜いたところ。
クラッチ周りを分解
Vベルトを挟み込むためのドリブンフェイス及びムーバルブドリブンフェイスに接続されたクラッチを取り外しているところ。作業は「クラッチコンプレッションツール」でクラッチとムーバブルドリブンフェイスの間にある、縮んだ状態のセンタースプリングを押さえ込む。次にクラッチナットセンターレンチを使い、中央のクラッチナットを緩める。
クラッチキット
クラッチはクラッチアウターとクラッチシューが接触する瞬間、つまりクラッチミートのタイミング変更時に交換する。市販のクラッチキットは重さ、クラッチスプリングのバネレートなどを徹底的に吟味したモデルが多数。鋭いスタートダッシュや加速を実現したスポーティーな軽量型、ストリート走行に最適なミドルウエイトタイプなど豊富にラインナップされている。
クラッチスプリング
クラッチスプリングのバネレート（バネの伸びの硬さ）を変更することにより、クラッチミートのタイミングが変更可能。
クラッチアウター
クラッチシューとの密着によってリヤホイールに動力を伝えるクラッチアウター。高性能な社外品もラインアップ。ノーマルよりも高剛性かつ軽量なタイプ、空冷フィンを設けて冷却効率をアップしたタイプ等々がある。
クラッチセンタースプリング
ムーバルブドリブンフェイスとクラッチの間に固定され、Vベルトの移動によって伸び縮みを繰り返すクラッチセンタースプリング。熱ダレや縮みを防止するタイプなど、各社から高性能タイプがラインナップ。バネレートの変更で、変速タイミングなどもリセッティング可能。エンジンや駆動系の仕様に合ったバネレートをチョイスしよう。
ドリブンフェイス
ムーバブルドリブンフェイスとともにVベルトを挟み込むパーツ。社外品はフェイス面（Vベルト当たり面）を高速側にワイドレンジ化し、Vベルトへの負担を軽減したタイプなどがリリース。
ムーバブルドリブンフェイス
ドリブンフェイスとともにVベルトを挟み込むパーツ。ドリブンフェイスの凸部を軸に、ガイドピンに沿って左右に動作し、Vベルトを移動させる。加速時や再加速時（走行中にアクセルを戻し、再び開けたときの加速)の回転の落ち込みなどをシャットアウトするスポーティーな特徴を持った社外品もラインナップ。
