時代の最先端を駆け抜けた生粋のV型4気筒DOHC400ccレーサーレプリカモデル！

フルカウル付きの「ホンダ VFR400R」……1986年（昭和61年）発売

Honda Collection Hall 収蔵車両走行ビデオ　VFR400Z（1986年）/ホンダ公式チャンネルより

ネイキッド版のホンダ VFR400Z……1986年（昭和61年）発売

本格的なツインチューブダイヤモンド式アルミフレームを採用

ホンダ VFR400Rは、同車のスポーツモデル「VF400F」の後継モデルとして登場した、フルカウル装備の本格派レーサーレプリカモデル。

エンジンは新設計の水冷4サイクルV型4気筒DOHC 399ccエンジンを搭載。ツインチューブダイヤモンド式のアルミフレーム、セラミック素材のブレーキパッド（前輪）を採用するなど、サーキットで培った新たなテクノロジーが随所に投入されている。

VFRシリーズは、1985年度世界耐久選手権チャンピオンを獲得したレースマシン「RVF750」と、全日本ロードレースの「TTフォーミュラⅢクラス」でV2を果たした「RVF400」の最新技術を投入。同時発売されたVFR750Fは、ツーリング色の濃い、ベテランライダー向けの落ち着いたデザインが特徴だったが、VFR400Rは、当時若者から爆発的な人気を誇っていた生粋のレーサーレプリカフォルムが特徴だ。

VFR400ZはVFR400Rをベースに、アッパーカウルをレス化し、サンダーカウルを装着し、取って付けた感満載!?　のデュアルヘッドライトを装着。レーサーレプリカモデルをベースに、カウルを取っ払い、街道レーサー風の軽快なフォルムに仕上げられている（※注）。

※注：当時は「フルカウル付きは嫌だ」というライダーをターゲットに、この手法を用いたモデル（ヤマハFZ400N、カワサキFX400Rなど）も発売されていた。

レーサーレプリカベースのネイキッドマシン

カム・ギヤトレーン方式で高回転域の性能をアップ

フレームは2本の極太メインフレームを中心とし、エンジン本体をフレームの一部とした軽量・高剛性のツインチューブ・ダイヤモンド式アルミフレームを採用。スリムなV型エンジン幅を活かした、低重心かつ、重量パーツのを集約化（マスの集中化）を実現し、優れた操縦性を可能としている。

前後ブレーキは油圧式ディスクを採用。フロントはダブルディスクとし、前輪のブレー キパッドには、軽量で断熱性、耐摩耗性に優れたセラミック素材を使用。

1986年（昭和61）発売当時のVFR400R/Zを振り返る

メーカー自主規制MAXの59馬力を発揮した最新のVFR400Rは、400ccクラスの最高峰に位置。その他にも、直列4気筒エンジンを搭載したライバル車のヤマハFZ400R、カワサキGPZ400R、スズキGSX-R400が59馬力を発揮。ほぼ同列に並んでいた。

400ccクラスが59馬力フルパワーの時代、「非力な48馬力のCBX400Fは嫌だなあ……」「教習車の定番には乗りたくない」と思った筆者は（今考えれば、何とももったいない話。あの頃に戻って新車を買いたい）、夏休みに寝食を惜しんでバイトを2つ掛け持ち。1986年10月、晴れて発売されたばかりのVFR400R（ブラック）を新車で手に入れた。

当時人気絶頂だったカワサキGPZ400Rとの違いは？

知人の中では、GPZ400Rに乗っている者が数人いた（当時、GPZ400Rは400ccクラスナンバー1の人気）。その他、VFR400Rが筆者、VFR400Zが一人、知り合いの知り合いにFZ400Rに乗っている人がいた。

筆者は当時、知人のGPZ400Rを借りてよく運転した。GPZ400Rの乗り味は、ステディなイメージのVFR400Rよりも、明らかにゴツイ感じがした。今ではあまり使われないが、「漢（おとこ）カワサキ」という荒々しい感覚が、GPZ400Rにははっきりと感じられた。

一方VFR400Rは、カムシャフトの駆動方式が「チェーン方式」のGPZ400Rよりも、「カム・ギヤトレーン方式」のためか、レスポンスが明らかに良い（GPZ400Rはレスポンスが1クッション重いというか、鈍い感じ）。

なお、知人のGPZ400Rは走行距離2万kmを超えたあたりから、アイドリング時の回転数にバラツキが出始め、スタート時やレスポンスに何となく「くたびれ感」を感じた。しかしVFR400Rは、2万kmを超えてもまったく変わりなし。このあたりは「カワサキ＝荒くれ者」「ホンダ＝優等生」というイメージが顕著に表れていたような気がする。

ホンダ VFR400R スペシャルエディション……1986年（昭和61年）

1986年（昭和61年）7月発売のスペシャルエディションは、1985年度全日本選手権ロードレースのTTフォーミュラⅢクラスチャンピオン・山本陽一選手（HRC）が乗るワークスマシン・RVF400と同様のカラーリングを採用。

ハンドメイド並みの多彩な四色塗装（シャスタホワイト×ウィスタリアブルー×ローザンヌブルー×ファイティングレッド）を実施。1500台限定。当時の発売価格は66万9000円。

VFR400Rは、好き嫌いが大きく分かれる「フェイン、フェイン」というスマートなサウンドが……

VFR400R/ZがGPZ400Rを始め、明らかにFZ400RやGSX-R400に負けていたと思うのは、当時「貧弱」とも揶揄されたエキゾーストノート（排気音）。直列4気筒が奏でる突き抜けるようなサウンドは、適度なメカノイズが加わり、アイドリングから高回転域まで実に圧巻なもの。特に社外の集合マフラー（筆者が借りたGPZ400Rにはヨシムラ管が装着されていた）を装着した場合は、「これぞ4気筒！」という、荒々しくも官能的なサウンドが魅力だった。

一方、V型4気筒エンジン+カム・ギヤトレーン方式のVFR400Rは、アイドリングも非常に静か（滑らか）で、回転を上げると「フェイン、フェイン」という非常にスマートなサウンドを奏でた。良く言えば、ジェントル。悪く言えば、大人し過ぎて物足りない。これは好き嫌いの分かれるところだったと思う（筆者の知る10代＆20代の間では、否定的な人がほとんどだった）。

ちなみに筆者は、過激なレーサーレプリカに似つかわしくないこのサウンドに耐えられず、スリップオンで装着できた「モリワキ製フォーサイトマフラー（※注）」に即効交換した。

初期型のVFR400Rは、低回転域から高回転域まで走りもスムーズ。「ここ一発！」のドッカン級の加速力は、滅茶苦茶トンガっていたヤマハRZ250、ホンダNSR250、スズキRG250など、超ピーキーな特性の2スト250勢に及ばなかったが、街中での扱いやすさは極めて良好だった（知人に各車を借りて試乗させてもらったが、それほど当時の45馬力の2スト250勢の加速力は、過激で強烈だった）。

サーキットでの体験走行時では、VFR400Rは150km/hまで軽く到達。それ以上は相応の振動があったが、それでもリミッターが効く180km/hまで難なく到達。全開走行からのフルブレーキングでは、卓越したストッピングパワーを発揮してくれた。

ロングツーリングでは、400ccの59馬力フルパワーとはいえ、特に登りの峠の高速コーナーでは、さすがに同伴したナナハンやリッターバイク（FZ750、VF750F、GPZ100RX、GSX-R1100など）についていくのは辛かった。

とはいえ、低回転域から高回転域まで非常に扱いやすく、45馬力時代の2スト250ccに比べ、極めて大人しい万人向けのイメージだった。燃費も良く、街乗りで20km/L前後、高速道路走行では30km/L超を記録したこともある。

筆者が購入した初期型のVFR400Rは、発売からわずか1年後の1987年（昭和62年）3月、プロアーム仕様として新型が登場（バイクブームだったこの頃は、短期でのモデルチェンジが当たり前だった）。その後は年を追うごとに、VFR400Rはホンダの400ccスポーツフラッグシップモデルとして著しく進化して行く。

※注：「バリバリ伝説」のビデオ版＆映画版で、主人公の巨摩群がホンダCB750F改に装着していたタイプ（漫画は直管タイプを装着していた）