ホンダ VFR400R/Z(1986年)|RVFのワークスレプリカ!VFRシリーズの元祖【NC21】

ホンダ vfr400r

時代の最先端を駆け抜けた生粋のV型4気筒DOHC400ccレーサーレプリカモデル!

フルカウル付きの「ホンダ VFR400R」……1986年(昭和61年)発売

Honda Collection Hall 収蔵車両走行ビデオ VFR400Z(1986年)/ホンダ公式チャンネルより

ホンダ VFR400R

ホンダ VFR400R(ホワイト)

ホンダ VFR400R(ブラック)

ホンダ VFR400R(ブラック)

ネイキッド版のホンダ VFR400Z……1986年(昭和61年)発売

ホンダ VFR400Z(ブラック)

ホンダ VFR400Z(ブラック)

ホンダ VFR400Z(ブラック)

ホンダ VFR400Z(ブラック)

本格的なツインチューブダイヤモンド式アルミフレームを採用

ホンダ VFR400Rは、同車のスポーツモデル「VF400F」の後継モデルとして登場した、フルカウル装備の本格派レーサーレプリカモデル。

エンジンは新設計の水冷4サイクルV型4気筒DOHC 399ccエンジンを搭載。ツインチューブダイヤモンド式のアルミフレーム、セラミック素材のブレーキパッド(前輪)を採用するなど、サーキットで培った新たなテクノロジーが随所に投入されている。

VFRシリーズは、1985年度世界耐久選手権チャンピオンを獲得したレースマシン「RVF750」と、全日本ロードレースの「TTフォーミュラⅢクラス」でV2を果たした「RVF400」の最新技術を投入。同時発売されたVFR750Fは、ツーリング色の濃い、ベテランライダー向けの落ち着いたデザインが特徴だったが、VFR400Rは、当時若者から爆発的な人気を誇っていた生粋のレーサーレプリカフォルムが特徴だ。

VFR400ZはVFR400Rをベースに、アッパーカウルをレス化し、サンダーカウルを装着し、取って付けた感満載!? のデュアルヘッドライトを装着。レーサーレプリカモデルをベースに、カウルを取っ払い、街道レーサー風の軽快なフォルムに仕上げられている(※注)。

※注:当時は「フルカウル付きは嫌だ」というライダーをターゲットに、この手法を用いたモデル(ヤマハFZ400N、カワサキFX400Rなど)も発売されていた。

ホンダ VFR400Z(ホワイト)

カウルをレス化したネイキッドモデル、ホンダ VFR400Z(ホワイト)

レーサーレプリカベースのネイキッドマシン

FZ400N

ヤマハFZ400Rのネイキッド版、FZ400N

カワサキFX400R

カワサキGPZ400Rのネイキッド版、FX400R

カム・ギヤトレーン方式で高回転域の性能をアップ

ホンダ VFR400R エンジン

ホンダ VFR400RのV型4気筒エンジン

Sample Content

エンジンは前後各2気筒を、90度の角度で配置(V型)することにより、振動の低減に加え、軽量・スリム・コンパクトな設計を実現。

また、カムシャフトの駆動方式を従来の「チェーン方式」から、ギヤ(歯車)の組合せに変えた「カム・ギヤトレーン方式」に変更。これにより高回転時の動力の伝達効率をアップ。

フレームは2本の極太メインフレームを中心とし、エンジン本体をフレームの一部とした軽量・高剛性のツインチューブ・ダイヤモンド式アルミフレームを採用。スリムなV型エンジン幅を活かした、低重心かつ、重量パーツのを集約化(マスの集中化)を実現し、優れた操縦性を可能としている。

前後ブレーキは油圧式ディスクを採用。フロントはダブルディスクとし、前輪のブレー キパッドには、軽量で断熱性、耐摩耗性に優れたセラミック素材を使用。

1986年(昭和61)発売当時のVFR400R/Zを振り返る

ヤマハ FZ400R

ヤマハ FZ400R

筆者が中型免許を取得したのは、空前のバイクブームだった1986年7月。なお、VFR400R/Zが発売されたのは、フルカウル付きのレーサーレプリカが驚異的な人気を誇った1986年3月。レーサーレプリカブーム真っ只中だった当時は、「馬力のあるマシンが一番」というパワー至上主義の時代だった。

メーカー自主規制MAXの59馬力を発揮した最新のVFR400Rは、400ccクラスの最高峰に位置。その他にも、直列4気筒エンジンを搭載したライバル車のヤマハFZ400R、カワサキGPZ400R、スズキGSX-R400が59馬力を発揮。ほぼ同列に並んでいた。

中型免許を取得したものの、新車価格で60万円を超える最新の400ccは、当時学生だった筆者にはかなり高根の花。「400ccを買うならば、オレ的には中古で30万円くらいのCBX400Fが限界かなぁ……」なんて思っていた。

CBX400Fといえば、今では超お宝バイクとしても有名。しかし1986年(昭和61年)当時、4ストDOHC4気筒ながら、空冷で48馬力しかない“非力”なCBX400Fは、教習車の定番。その頃はまだ新車で発売されていたものの、まだ10代だった筆者的には、あえて新車で買う価値のない、時代遅れのシーラカンス的な存在に思われた。

スズキ GSX-R400

スズキ GSX-R400

ホンダCBX400F(ホワイト×レッド)

1981年(昭和56年)に発売された1型のホンダCBX400F(ホワイト×レッド)。

400ccクラスが59馬力フルパワーの時代、「非力な48馬力のCBX400Fは嫌だなあ……」「教習車の定番には乗りたくない」と思った筆者は(今考えれば、何とももったいない話。あの頃に戻って新車を買いたい)、夏休みに寝食を惜しんでバイトを2つ掛け持ち。1986年10月、晴れて発売されたばかりのVFR400R(ブラック)を新車で手に入れた。

当時人気絶頂だったカワサキGPZ400Rとの違いは?

筆者が通った教習所の教習車は、ヤマハの空冷4気筒マルチモデル・XJ400だった。新車のVFR400Rにまたがって衝撃的だったのは、XJ400とは比較にならないほどの、ローポジションのハンドル&後退したステップ。その過激で攻撃的なポジションに、「おいおい、このポジションで公道を走っていいの!?」「やっぱりレーサーレプリカは凄い!」と素直に驚いたものだ。

カワサキ GPZ400R

カワサキ GPZ400R

知人の中では、GPZ400Rに乗っている者が数人いた(当時、GPZ400Rは400ccクラスナンバー1の人気)。その他、VFR400Rが筆者、VFR400Zが一人、知り合いの知り合いにFZ400Rに乗っている人がいた。

筆者は当時、知人のGPZ400Rを借りてよく運転した。GPZ400Rの乗り味は、ステディなイメージのVFR400Rよりも、明らかにゴツイ感じがした。今ではあまり使われないが、「漢(おとこ)カワサキ」という荒々しい感覚が、GPZ400Rにははっきりと感じられた。

一方VFR400Rは、カムシャフトの駆動方式が「チェーン方式」のGPZ400Rよりも、「カム・ギヤトレーン方式」のためか、レスポンスが明らかに良い(GPZ400Rはレスポンスが1クッション重いというか、鈍い感じ)。

なお、知人のGPZ400Rは走行距離2万kmを超えたあたりから、アイドリング時の回転数にバラツキが出始め、スタート時やレスポンスに何となく「くたびれ感」を感じた。しかしVFR400Rは、2万kmを超えてもまったく変わりなし。このあたりは「カワサキ=荒くれ者」「ホンダ=優等生」というイメージが顕著に表れていたような気がする。

ホンダ VFR400R スペシャルエディション……1986年(昭和61年)

ホンダ・VFR400R スペシャルエディション

ホンダ VFR400R スペシャルエディション

1986年(昭和61年)7月発売のスペシャルエディションは、1985年度全日本選手権ロードレースのTTフォーミュラⅢクラスチャンピオン・山本陽一選手(HRC)が乗るワークスマシン・RVF400と同様のカラーリングを採用。

ハンドメイド並みの多彩な四色塗装(シャスタホワイト×ウィスタリアブルー×ローザンヌブルー×ファイティングレッド)を実施。1500台限定。当時の発売価格は66万9000円。

VFR400Rは、好き嫌いが大きく分かれる「フェイン、フェイン」というスマートなサウンドが……

VFR400R/ZがGPZ400Rを始め、明らかにFZ400RやGSX-R400に負けていたと思うのは、当時「貧弱」とも揶揄されたエキゾーストノート(排気音)。直列4気筒が奏でる突き抜けるようなサウンドは、適度なメカノイズが加わり、アイドリングから高回転域まで実に圧巻なもの。特に社外の集合マフラー(筆者が借りたGPZ400Rにはヨシムラ管が装着されていた)を装着した場合は、「これぞ4気筒!」という、荒々しくも官能的なサウンドが魅力だった。

一方、V型4気筒エンジン+カム・ギヤトレーン方式のVFR400Rは、アイドリングも非常に静か(滑らか)で、回転を上げると「フェイン、フェイン」という非常にスマートなサウンドを奏でた。良く言えば、ジェントル。悪く言えば、大人し過ぎて物足りない。これは好き嫌いの分かれるところだったと思う(筆者の知る10代&20代の間では、否定的な人がほとんどだった)。

ちなみに筆者は、過激なレーサーレプリカに似つかわしくないこのサウンドに耐えられず、スリップオンで装着できた「モリワキ製フォーサイトマフラー(※注)」に即効交換した。

初期型のVFR400Rは、低回転域から高回転域まで走りもスムーズ。「ここ一発!」のドッカン級の加速力は、滅茶苦茶トンガっていたヤマハRZ250、ホンダNSR250、スズキRG250など、超ピーキーな特性の2スト250勢に及ばなかったが、街中での扱いやすさは極めて良好だった(知人に各車を借りて試乗させてもらったが、それほど当時の45馬力の2スト250勢の加速力は、過激で強烈だった)。

サーキットでの体験走行時では、VFR400Rは150km/hまで軽く到達。それ以上は相応の振動があったが、それでもリミッターが効く180km/hまで難なく到達。全開走行からのフルブレーキングでは、卓越したストッピングパワーを発揮してくれた。

ロングツーリングでは、400ccの59馬力フルパワーとはいえ、特に登りの峠の高速コーナーでは、さすがに同伴したナナハンやリッターバイク(FZ750、VF750F、GPZ100RX、GSX-R1100など)についていくのは辛かった。

とはいえ、低回転域から高回転域まで非常に扱いやすく、45馬力時代の2スト250ccに比べ、極めて大人しい万人向けのイメージだった。燃費も良く、街乗りで20km/L前後、高速道路走行では30km/L超を記録したこともある。

筆者が購入した初期型のVFR400Rは、発売からわずか1年後の1987年(昭和62年)3月、プロアーム仕様として新型が登場(バイクブームだったこの頃は、短期でのモデルチェンジが当たり前だった)。その後は年を追うごとに、VFR400Rはホンダの400ccスポーツフラッグシップモデルとして著しく進化して行く。

※注:「バリバリ伝説」のビデオ版&映画版で、主人公の巨摩群がホンダCB750F改に装着していたタイプ(漫画は直管タイプを装着していた)

ホンダ VFR400R(1987年発売/ホワイト)

片持ち式スイングアーム(プロアーム)を採用した新型のVFR400R

ホンダ VFR400R(1987年発売/ブラック)

ホンダ VFR400R(1987年発売/ブラック)

ホンダ VFR400R(1987年発売/ホワイト)

ホンダ VFR400R(1987年発売/ホワイト)

ホンダ・VFR400R/Z 主要諸元

車名 ホンダ・VFR400R/Z
※<>内はVFR400R
型式 NC21
全長(m) 2.010
全幅(m) 0.705
全高(m) 1.010<1.125>
軸距(m) 1.375
最低地上高(m) 0.130
シート高(m) 0.765
車両重量(kg) 178<182>
乾燥重量(kg) 159<163>
乗車定員(人) 2
燃費(km/L) 44.2
(60km/h定地走行テスト値)
最小回転半径(m) 2.8
エンジン型式 NC13E・水冷4サイクル
DOHC4バルブV型4気筒
総排気量(cm3) 399
内径×行程(mm) 50.0×42.0
圧縮比 11.0
最高出力(PS/rpm) 59/12,500
最大トルク(kg-m/rpm) 3.7/11,000
始動方式 セルフ
点火方式 フル・トランジスタ
潤滑方式 圧送飛沫併用式
潤滑油容量(L) 3.1
燃料タンク容量(L) 16
クラッチ形式 湿式多板コイルスプリング
変速機形式 常時噛合式6段リターン
キャスター(度) 26°10′
トレール(mm) 96
タイヤサイズ 100/90-16 54H
130/70-18 63H
ブレーキ形式 油圧式ダブルディスク
油圧式ディスク
懸架方式 テレスコピック
(円筒空気バネ併用)
スイング・アーム(プロリンク)
フレーム形式 ダイヤモンド
発売日 ※全国標準現金価格 販売計画(国内・年間)
VFR750F 4月1日 849,000円 6,000台
VFR400R 4月1日 659,000円 合わせて18,000台
VFR400Z 4月15日 629,000円

※ 北海道・沖縄価格は、VFR750Fが10,000円高、VFR400R/Zが9,000円高。その他一部離島を除く。

ホンダ vfr400r

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