仮にスプリングのみである場合、路面の凹凸によって縮んだスプリングの反動が治まらず、伸縮が続いてしまう。

スプリングにダンパーを追加すると、スプリングの反動が抑えられるとともに、サスペンションの圧側（サスが沈む方向。コンプレッションと呼ぶ）と伸び側（サスが戻る方向。テンションと呼ぶ）の動きも滑らかになる。

路面の凹凸を通過後、いつまでもボヨンボヨンと車体が上下に揺れている場合は、ダンパー内のオイル漏れが考えられる。

■ショック長…上下のマウント部分の距離のこと。ショック長が調整できる「車高調整機能」を備えたタイプもあり。

■プリロード…荷重の大きさによって変動するサスペンションの作動量を調整する箇所。スプリングの締め付け＆緩めることによって乗り味が変化する。このプリロード調整は、「イニシャル調整」とも呼ばれる。無段階調整式、5～10段階前後の段階調整式などがある。専用工具で調整するのが一般的。

■ダンパー…内部に粘性オイルや高圧ガスを封印した減衰力を生み出すパーツ。粘性オイルや高圧ガスの抵抗によって、スプリングの伸縮が滑らかになる。設置されたダイヤルで伸び側・縮み側の伸縮抵抗力（減衰力）が調整できる高性能モデルもラインナップ。

■スプリング…路面からの衝撃を吸収する、バネ状スプリング。巻きピッチ（バネとバネの間隔）を大きめに設定したストリート向けのモデル、巻きピッチを狭めに設定したマルチなモデル、巻きピッチを不等にしたレーシーなモデル、場所によってスプリング径を変えた高性能モデルなど種類は様々。

■サブタンク…リザーバータンク、リザーブタンクとも呼ばれる高圧ガス（窒素ガス）を封印したタンク。縮みの工程で、封印された高圧ガスがオイルの圧力を吸収するしくみ。スポーツモデルをメインに採用。サブタンク別体型（写真）と一体型の２種類あり。別体型はクリヤショック本体がコンパクトに仕上がるため、取り付け場所の自由度が高い、冷却性が高い等のメリットがある。

２本のリヤショックで衝撃を吸収するスタンダードなタイプ。スイングアームの長さによって、リヤショックのサイズを選ぶのが一般的。手頃な価格のストリート用から、リザーバータンクを備えた本格派モデルまで種類も豊富。カラーも各種揃っているのが嬉しいところ。

短めのリヤショックを採用して車高を落としたダックスやシャリィのローダウンカスタム（通称・浜松仕様）も人気。フレーム側やスイングアーム側の接続部を加工・変更してリヤショックの角度を変更するなど、自分流のスタイルに仕上げるハイエンドユーザーも存在する。

☆メリット…取り付け構造が簡単で、取り外し等のメンテナンス性も良好。

★デメリット…モノショック型よりもマス（重量）が分散。一般的に運動性能が若干劣る。

写真はハイエンドカスタムやレースにも多用されるクァンタム製のサブタンク付タイプ。

１本のリヤショックで衝撃を吸収するスポーティーなタイプ。エイプ、XR50/100モタード、KSR110などのスポーツモデルに採用されている。

社外品はツインショック同様、手頃な価格のストリート用から、リザーバータンクを備えた本格的なレース対応モデルまで幅広くラインナップ。

サイズはNSF100やNSR50/80と同寸の210mmがメイン。

☆メリット…スイングアームのピボット部上に装着されているため、マス（重量）が集中化されて扱いやすく、運動性能も高い。

★デメリット…エンジン近くにマウントされるため、ツイン型よりもリヤショックの冷却性に劣る。またツイン型よりも動作部の構造が複雑で、着脱に手間がかかる。

モノショック型のリジッド式サスペンション採用車。リジッド式は乗り心地が悪く、コーナリング性能も悪いため、スプリントレースや公道走行には向いていない。

現行モデルよりもさらにレジャー思考の強かった６インチの初期型モンキー（Z50M）は、前後ともリジッドサスペンションを採用。

→ リジッド式のビンテージモンキー