精密機械と呼ばれた市販49ccレーサー・ホンダCR110カブレーシング。空冷4スト単気筒DOHC4バルブ49ccエンジン搭載

初期型の販売台数は、49台（メーカー発表）。ホンダの有力ディーラーのみで販売された。ミッションは手動式5速。8速ミッションが収まった中期型と後期型よりも、クランクケース幅が30mm程度狭いのが大きな特徴だ。乾燥重量は75kg。当時の発売価格は17万円だった。

初期型（公道用）のハンドル回り。バータイプのハンドルは、公道でも操作しやすいアップ型を採用。

当時は、後に中期型と後期型にも採用される縦長タンク、セパレートハンドル、バックステップなど、CR110カブレーシング用の純正レース用パーツがオプション販売された。

この時代のホンダ純正レース用パーツは、「Y部品」もしくは「Yパーツ」と呼ばれる。

公道用が登場してから間もなく、Y部品を装着したレース専用がリリースされた。エンジンは、最高出力8.5ps/1万3500rpm、最大トルク0.46kgm/1万1500rpmまで引き上げ。このモデルは中期型と呼ばれる。

ミッションは狭いパワーバンドが有効的に使えるよう（当時のレース用エンジンの多くは極めてピーキーな特性だった）、多速8段リターンミッションを採用。乾燥重量は61kgまで軽量化。パワフルなエンジン、レース専用のY部品を装着した外装、贅肉を削ぎ落とした軽量な車体により、最高速度は130km/hを超えた（メーカー公表値）。

その実力は、サーキットでも遺憾なく発揮。1962年、鈴鹿サーキットで行われた第1回全日本選手権のノービス50ccクラスでは、予選・決勝を通じてCR110が強敵の2スト勢を抑え、上位を独占。また同年のマン島TTレースでは、ワークスマシンとともに出場し、見事9位に入賞している。

<1> 50ccのレギュレーションに限界まで近付けるため、ボアを40mmから40.4mmに拡大。

<2> クラッチの操作性を向上させるため、シフトギアスピンドルの爪を2個から4個に変更。また、パーツ形状も大型化して耐久性をアップ。

なお、シフトギアスピンドル変更＆大型化の有無は、クラッチ上部のクランクケースの盛り上がり具合で確認できる。写真は後期型のエンジン回り。

モーターサイクルショーで衝撃的なデビューを果たして以来、市販後も注目の的だったCR110カブレーシング。当時は若者を中心に、絶大なる人気を誇った。

ただし販売価格は17万円（1960年発売のスポーツカブC110は5万8000円）。50ccのオートバイとしてはまさに破格値。多くの者にとって、CR110カブレーシングは憧れのマシンだったわけだ。

生産台数は初期型・中期型・後期型を合わせて、わずか246台（メーカー発表）。そのため、現存する“本物の”CR110カブレーシングはごくごくわずか。中古車市場はもちろん、ネットオークションに登場することもまずない。ちなみに写真上は、アルミ叩き出しのフルカウル装着車。

アルミ叩き出しのロケットカウルを装着した、レース仕様のCR110カブレーシング。カウルは職人による手作りのもの。

ハンドルは低めに設定されたセパレート型。メーターはタコメーターのみ。

ブレーキはレーサーながら前後ともドラム式。時代を感じさせるアイテムだ。

1996年(平成8年)、多くのヒャクトーファンからの声を受け、CR110カブレーシングはドリーム50として復活した。

前後に伸びた細長いタンク、レトロな外観のシングルシートなど、そのフォルムはレーサー仕様の中期型と後期型に近いもの。

ただしパワーは5.6ps/1万500rpmにダウンされているため、パワーを求めるユーザーは、社外製ボアアップキットやHRC製エンジンパーツでチューニングするのが定番。

乾燥重量は81kg、ミッションは5速。シルバーはスタンダード、レッドカラーは限定1000台のスペシャルエディションカラー。

ホンダのレース部門であるHRCが手掛けた、レース専用のドリーム50R。

市販のドリーム50をベースに、HRC製「Dream50用レース専用キット」のカムシャフト、バルブスプリング、ピストンを導入。また、低フリクションカムチェーン、クランクシャフト、軽量ACジェネレーター、レース専用設計のキャブレターやエアファンネルも組み込み済。

エキゾーストパイプ部分は二重管構造から単管に変更し、排気効率を高めている。

最高出力はノーマルの5.6ps/1万500rpmから、7.0PS/13,500rpmにアップ。

ミッションは6速クロスミッションがチョイスされている。販売価格は49万1400円(平成22年に販売終了)。