DOHC4バルブのホンダ(HONDA) Dream50 [ドリーム50]はCR110カブレーシングの復刻モデル

1962年(昭和37年)、ワークスレーサー・RC110のテクノロジーを随所に盛り込んだ市販ゼロハンレーサー、CR110カブレーシングが登場。35年後の1997年(平成9年)1月、誰もが待ち望んだ同車の復刻版「ドリーム50」がリリースとなった。

“精密機械”と呼ばれるDOHC4バルブ49ccエンジン

「CRヒャクトー」「カブレーシング」の愛称で、多くのフリークたちに支持され続ける伝説の50ccモデル、CR110カブレーシング。多くのユーザーを魅了した同車を彷彿させる“夢の”マシンが、ドリーム50だ。

エンジンは別名『精密機械』と呼ばれる、カムシャフト2本&小さな燃焼室に吸気バルブ2本・排気バルブ2本を備えたDOHC4バルブ49cc。低・中回転域での粘り強い出力特性と、高回転域での伸びのある出力特性を両立しているのがポイント。→ DOHC4バルブエンジン

ボア×ストロークは40.0mm×39.6mmに設定。スポーツ走行からストリートまで幅広く楽しめる一台に仕上げられている。エンジン左側のシリンダーヘッドカバーは、CR110にも採用された別名『ミッキーマウス』と呼ばれるタイプ。写真上はHRC製ジェネレーターカバー装着車。

前後ディスクブレーキなど足回りも充実

フレームは CR110カブレーシングのイメージを踏襲した、高剛性のスチール製ダイヤモンドフレーム。メインパイプは34φの極太パイプを必要最小限の長さで採用。外観を損なわないよう、各ステー類の溶接は極力パイプの内側になるよう細かく配慮されているのが特徴だ。

フロントフォークはインナーチューブ径27φ。クッションストローク100mmのフリーバルブタイプを採用し、軽快なハンドリングとキレのある乗り心地性を両立。フォークケースにはクロームメッキのカバーを装着し、CR110イメージを踏襲している。

前後ブレーキは、コントロール性に優れた油圧ディスク式。フロントは240φのディスクローターに2ポットキャリパー、リアは190φのディスクローターにコンパクトなシングルピストンキャリパーを組み合わせ、ボアアップエンジンにも対応する制動力を確保している。

CR110のイメージを忠実に再現したレーシーな外観

前後ホイールはレトロな雰囲気が漂う、H型断面のアルミリムを採用したバフ仕上げの大径18インチ。前後タイヤはピレリ製の18インチ(2.50-18 45L)をチョイスして、十分なグリップ力を確保している。

フェーエルタンクはCR110用をイメージした、デザインにこだわったオフセットタンクキャップ採用のロング型。フューエルタンクにラバーバンドを採用することで、レーシーかつレトロなイメージを再現している。

鋲止めシート、シートストッパー一体型シングルシート、懐かしいお椀型シートカウルなど、味のあるアイテムも随所に投入済だ。写真上のレッドは限定1000台のスペシャルエディションカラーモデル。

二重管構造になったエキゾーストパイプの入り口部分。小排気量車としては非常に珍しいシステムが導入されている。

前後に長いガソリンタンク。レトロな外観も特徴。

社外製ロケット型ハーフカウルでレーサーフォルムにカスタムしたドリーム50改。

CR110カブレーシング」とは?

ドリーム50のベースとなった CR110カブレーシング(写真は後期型のレース仕様)。最高出力8.5ps/1万3500rpm、最大トルク0.46kgm/1万1500rpmを誇る。同車は当時開催されていた世界GP50ccクラスでも大活躍した、1962年発売の市販レーサーだ。

ミッションは狭いパワーバンドが有効的に使えるよう(当時のレース用エンジンの多くは極めてピーキーな特性だった)、多速8段リターンミッションを採用。乾燥重量は61kgまで軽量化。

パワフルなエンジン、レース専用の外装、余分な贅肉をすべて削ぎ落とした軽量な車体により、最高速度は130km/hを超えた(メーカー公表値)。

アルミ叩き出しのロケットカウルを装着した、レース仕様の CR110カブレーシング。カウルは職人による手作りのもの。

HRCがプロデュースしたドリーム50R

ホンダのレース部門であるHRCが手掛けた、レース専用のドリーム50R。

市販のドリーム50をベースに、HRC製の「Dream50用レース専用キット」のカムシャフト、バルブスプリング、ピストンを導入。

また、低フリクションカムチェーン、クランクシャフト、軽量ACジェネレーター、レース専用設計のキャブレターやエアファンネルも組み込み済。なおエキゾーストパイプ部分は二重管構造から単管に変更し、排気効率を高めている。

最高出力はノーマルの5.6ps/1万500rpmから、7.OPS/13,500rpmにアップ。ミッションは6速クロスミッションがチョイスされている。販売価格は49万1400円。平成22年に販売終了。

フレームは保安部品ステー類の取り外し、フェンダーはフロント、リヤ共にアルミ製を採用。併せてアルミ製オイルキャッチタンクも専用設計とした。

タコメーターはレース専用キット(18,000rpm対応)の採用とタコメーターステーをフレームダイレクト方式変更により、視認性を向上。また、フロントゼッケンプレートを装備。フロント、リヤサスペンションにはプリロードアジャスター付きを採用することにより、操縦安定性の向上を実現している。

フロントサスペンションからスピードメーターギヤボックスを取り外し、サイドカラーを装着、軽量化を推進。スイングアームにはレギュレーション対応のチェーンガイドを装備。タイヤはグリップ性能の高い(ブリヂストンBT39SS)を前後装着。

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スペックの比較表

スペックの比較表
  CR110前期型
(公道仕様)
CR110中期型
(レース仕様)
CR110後期型
(レース仕様)
ドリーム50 HRC
ドリーム50R
全長 1725mm 1830mm 1790mm
全幅 510mm 615mm
全高 780mm 945mm
軸距 1155mm 1195mm
乾燥重量 75kg 61kg 81kg 71kg
キャスター角 26° 25°
排気量 48.984cc 49.968cc 49.738cc 49.738cc
ボア×ストローク 40.0mm
×
39.0mm
40.4mm
×
39.0mm
40.0mm
×
39.6mm
40.0mm
×
39.6mm
最高出力 7.0ps/1万2700rpm 8.5ps/1万3500rpm 5.6ps/1万500rpm 7.0ps/1万3500rpm
最大トルク 0.4kgm/1万1000rpm 0.46kgm/1万1500rpm 0.42kgm/8500rpm 0.45kgm/1万500rpm
圧縮比 8.5 10.3 10 11.7
吸気バルブ径 16.5mm 14.0mm 15.0mm
排気バルブ径 16.0mm 12.0mm 13.0mm
キャブレター ケイヒンPW20 ケイヒンRP25-P1 ケイヒンPC15 ケイヒンPC20
燃料タンク容量 8.0L 9.5L 6.2L
オイル容量 0.8L 1.1L
クラッチ形式 乾式 湿式
ミッション 5速 8速 5速 6速
1速 2.058 2.260 2.692 2.846
2速 1.611 1.550 1.823 2.188
3速 1.238 1.320 1.400 1.722
4速 1.091 1.130 1.130 1.450
5速 1.000 1.040 0.960 1.237
6速 0.962 1.174
7速 0.893
8速 0.852
1次減速比 4.66 4.437
2次減速比 2.92 3.583 2.867
タイヤ(前) 2.00-18 2.50-18
タイヤ(後) 2.25-18 2.50-18
ブレーキ(前) ドラム式 油圧式ディスク
ブレーキ(後) ドラム式 油圧式ディスク

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【追記】ドリーム50 プレスインフォメーション

ホンダは1962年に、ワークスレーサーRC110のテクノロジーを継承した高性能な市販レーサーとして、保安部品装着仕様およびレース仕様の「カブレーシングCR110」(以降CR110)の2タイプを発売。レース仕様車はレースに出場するクラブマン用に、また保安部品装着車は公道走行用として、またレースを志向するアマチュアライダー用にはレーシングキット(Y部品)を別売した。

レース仕様車については、同年6月にマン島TTレースに初出場し、9位で完走するという快挙を達成。以降、日本はもとより世界各地のレースで活躍し、ワークスマシンに限りなく近いポテンシャルを発揮した。

CR110は当時のレースにおいて、全盛を誇っていた2サイクルレーサーに対し、超高回転、高出力を発揮する4サイクル50ccエンジンを搭載してチャレンジし、好成績を収めた。

メカニズムにおいても、現在では主流となっているDOHCをはじめ、カム駆動にカムギヤトレイン方式を採用するなど、ホンダの技術の結晶と称されたモデルだった。

そして、そのCR110を彷彿させる「ドリーム50」を1995年に開催された「第31回東京モーターショー」に参考出品。多くのモーターサイクルファンが市販の要望した。

ホンダは多様化する50ccスポーツカテゴリーにおいて、ユーザーニーズに応えるとともに、市場の活性化に向けて、量産市販車において世界最少の4サイクル・DOHC・4バルブエンジンを再び造り上げ、CR110を現代風にアレンジしたドリーム50を発売。

CR110のイメージを大切にし、歴史を知る人にとっては懐かしく、また個性を追求する若いユーザーにとっては新鮮なスタイリングと新設計による4サイクル・DOHC・4バルブ・49cm3のニューエンジンの味わいと機能美が、多くのモーターサイクルファンの『夢』を叶える事と確信した。

ドリーム50・開発の狙い

「第31回東京モーターショー」に参考出品したドリーム50に対し、多くのモーターサイクルファンから様々な期待『夢』がダイレクトに伝わってきた。

1.年配の方やマニアの方にはCR110を彷彿させるスタイリングであり、個性を求める若い方にとってはニューデザインとしてのスタイリングに対する期待『夢』

2.エンジンのカムカバーから想像されるCR110イメージの高精度、高回転、高出力を思わせる4サイクル・DOHC・4バルブエンジンに対する期待『夢』

以上のような、多くのユーザーの期待『夢』を叶えるべく、開発にあたってのキーワードを『夢』と決定し、新世代カブレーシングCR110の実現を目指した。具体的な開発目標としては、下記のような『夢の実現』をテーマに展開。

1.走らせる『夢』

ドリーム50の最大出力は、5.6PS/10,500rpmとし、CR110の超高回転出力特性とは異っているが、公道を走行する車両として、扱い易く、かつDOHC・4バルブエンジンの回りきる味わいを実現する出力特性となっている。

ドリーム50は、高回転域までストレスなくスムーズに回転するエンジンと軽快かつ切れの良いハンドリング特性、またコントロール性の良い前・後ディスクブレーキやスリムで引き締まったスタイリング、さらには誰にでもフィットするライディングポジションなどによって、ライダーが憧れのCR110を走らせているイメージをオーバーラップさせることのできる『夢』を実現。

2.磨き飾る『夢』

ドリーム50のスタイリングは、CR110のイメージを現代感覚で再現。主な特徴としては、

1:独特のスリムで長いフューエルタンクに穴空きラバーベルトと’60年代イメージのウイングマーク

2:丸形シートストッパー付きシングルシート

3:バフ仕上げアルミキャストトップブリッジとショートクリップオンハンドル

4:バフ仕上げを施した独特のデザインのエンジンカムカバー

5:オールアルミ製のステップ廻り

6:H型断面アルミアルマイト仕上げの前後18インチホイール

7:クロームメッキを施したツインエキゾーストメガホンマフラー

など、若者には新鮮で、大人には憧れのモデルの再現として、走らせる楽しさに加え、磨き込む楽しさ、動くインテリアとして飾る楽しさなど、新しいBike Lifeをおくる『夢』を実現。ユーザーの『夢』の実現に対して、スタイリングもさることながら、新しいエンジンについても徹底したこだわりを持ち、設計されている。

パワーユニット

新設計のパワーユニットには、49cm3という最小排気量ながら、DOHC・4バルブを採用することによって、高回転域での伸びだけでなく、低・中回転域においても粘り強い出力特性を発揮させるとともに、レスポンス性に優れたPCキャブレターの採用やクロスレシオの5速ミッションの採用と相まって、市街地走行からスポーツ走行まで幅広い用途に対応。

外観は、バフ仕上げとクリア塗装を施したシリンダーヘッドサイドカバーに、クロームメッキ仕上げの専用ボルトを採用するとともに、フローティング構造とすることで静粛性も向上。

さらにクロームメッキ仕上げのヘッドカバーキャップをはじめ、塗装を施した左・右のクランクケースカバー、クロームメッキ仕上げのクラッチレバー/クラッチケーブルレシーバーの採用など、各パーツのクオリティーにもこだわり、高品質な仕上げとすることによって、ユーザーに『夢』を与えるパワーユニットとした。

クランクシャフトおよびピストン廻りは、 低・中回転域での粘り強い出力特性と高回転域での伸びのある出力特性の両立を図るために、ボア×ストローク値を40.0mm×39.6mmに設定するとともに、ピストンをはじめ、細部にわたりFEM解析によって形状の最適化を図っている。

また、薄型ピストンリングを採用することによって、フリクションの低減を実現。さらにバルブはさみ角を吸気側および排気側ともに27.5°に設定することによって、コンパクトな燃焼室形状を実現している。

バルブは、コンパクトさと効率を追求した結果、吸気バルブ径φ14.0mm、排気バルブ径φ12.0mmに設定。また、バルブステム径をCBR250RRと同様のφ3.5mmと現行のラインナップモデルでは、最小径のものとしている。

またバルブ駆動方式は、直押しタイプ(内シムタイプバルブリフター)とするとともに、カムシャフトおよびスプロケット部には、BRGを採用することによってフリクションの低減を推進。

カム駆動系については、チェーンギア駆動を採用するとともに、サイレントチェーンとオートテンショナーリフターの採用によって、静粛性とメンテナンスフリーを実現。また、サブギアトレインの採用によって静粛性を向上させている。

フレームのポイント

ドリーム50のフレームは、CR110のイメージを踏襲した高剛性のスチール製ダイヤモンドフレームを採用。メインパイプはφ34mmの極太パイプを必要最小限の長さで採用し、タンク下からシート後端まで直線的に延びたリアフレームを特徴とし、外観を損なわないように各ステー類の溶接を極力パイプの内側になるように配慮。

また、メインパイプは角形のダウンチューブをクロスパイプでつなぐ事によって、高剛性なフロント廻りを確保するとともに、メインパイプからL字断面のピボットプレートまで2本のパイプでつなぐ事によってしなやかさを確保している。これらによって、CR110のイメージを踏襲しながらも、流麗さと高い剛性を高次元でバランスさせている。

フロントフォーク

フロントフォークはインナーチューブ径φ27mm、クッションストローク100mmのフリーバルブタイプを採用し、軽快なハンドリングと繊細かつキレのある乗り心地性を両立。フォークケースにはクロームメッキのカバーを装着し、CR110イメージを踏襲している。

前後のディスクブレーキ

前・後ブレーキは、コントロール性に優れたディスクブレーキを採用。フロントには、φ240mmのディスクプレートに2ポットキャリパーを装備し、リアにはφ190mmのディスクプレートにコンパクトなシングルピストンキャリパーを装備。これらによって、前・後のバランスと剛性感に優れたものとしている。

フロント/リヤホイール

ホイールリムには、CR110のイメージを再現するH型断面アルミ製リムを採用。ホイールリムの外観は、バフ仕上げに化学研磨を施すことによって、高い光沢を実現し、バフ仕上げしたホイールハブとのマッチングによって、足元をより一層引きしめている。

ホイールハブには、新設計の4個のダンパーラバーを装着し、市街地走行からスポーツ走行にいたるまで、スムーズなギアチェンジフィーリングを実現。

ステップ廻り

ステップ廻りにもこだわりを持ち、そのイメージをくずさないようにフレーム溶接タイプの丸パイプステップホルダーを採用。また、アルミステップと同軸タイプのアルミ鍛造製ブレーキペダルをはじめ、チェンジペダルや表面にアルマイト処理を施したアルミ製ステップガードなど構成部品の材質や仕上げについてもこだわりを持ち、高品位な質感を実現。

ハンドル&メーター廻り

ポジションを決定する上で重要なパーツであるハンドルは、フロントフォーク締め付けタイプのクリップオンハンドルを採用し、トップブリッジ下に取り付ける事によって、CR110さながらのレーサーライクなスタイルとしながらも、市街地走行においてもストレスのないポジションを実現。

また、レバーホルダーにはアルクローム処理を施し、クロームメッキされたグリップエンドと握り易さを考慮した新設計のクラッチレバーの採用と相まって、高い質感と扱い易さを実現。さらに、トップブリッジにもバフ仕上げを施し、質感の向上を図っている。

メーター廻りについても十分にレーサーイメージを表現した特徴的なものとしている。アルミプレートを打ち抜いただけのシンプルな取り付けパネルは、その素材感がシンプルでかつ軽量なレーシングスピリットへのこだわりを表現し、そのパネルに取り付けられたスピードメーターおよびタコメーターについても、大きさを変化させることによって、一層のレーサーイメージの向上を図っている。

ウインカー、ニュートラル、サイドスタンドの各インジケーターについてもLEDを採用することによって、点灯していない場合には、LEDの特徴である透明レンズを生かし、タコメーターのデザインを損なわないように配慮。

しかしながら、インジケーターの点灯時には指向性のある輝度を特徴とするLEDによって、十分な光量を確保し、視認性を向上。特にタコメーターについては、大排気量モデルに多く採用されている電気式タコメーターを採用し、エンジンの回転の変化に対して、素早いレスポンスが可能としている。

また、4バルブ・DOHCエンジンの特徴である高回転まで伸びのあるエンジン特性を強調するとともに、目盛りのデザインを含めレーサーイメージを表現。さらに夜間の照明についても、白色の透過とし、目にやさしい均一配光としている。

電装系

ドリーム50では、CR110のイメージを踏襲するためにコンパクトな灯火器だけではなく、通常の走行にも十分満足の出来る仕様とするため、クリプトン電球(30/30W)を採用した130mm径のヘッドライトをはじめ、コンパクトなデザインのウインカー、テールライトを採用する事によって、レーサーイメージと、市街地における昼間、夜間走行時の視認性および被視認性の両立を実現。その他の装備についても、必要にして十分な仕様を施している。

1. 昼間走行時の被視認性を向上させる、常時昼間点灯システム
2. サイドスタンドの戻し忘れを警告するインジケーターおよび、戻し忘れ防止システム
3. メンテナンスフリーのMFコンパクトバッテリー
4. プッシュキャンセル機能付きウインカースイッチ

また、今回搭載したCDIユニットは、単に点火時期のコントロールを行うのみでなく、サイドスタンドの戻し忘れ防止システムやウインカーリレーも内蔵。

ウインカーリレーの内蔵化によるメリットとしては、リレーのブラケット類が不要となり、フレーム等の構成の簡素化が可能となる。さらにウインカーリレーをトランジスタータイプに変更し、従来のコンデンサータイプに対し、接点を持たない構造とすることによって、衝撃性、耐久性を向上。また、トランジスター式の採用によって、ウインカースイッチの作動開始と同時にウインカーランプが点灯する瞬点式というメリットも生まれた。

以上によって、イメージやスタイリングだけでなく、細部の装備についても、より充実したものにしている。

スタイリング

スタイリングは、往年の市販レーサーCR110のイメージを踏襲しながらも、レプリカという枠にとらわれずにあえて現代的な味付けを施した

足廻りには、フロントとリアにピレリ社製の18インチタイヤ(2.50-18 45L)を採用し、のびやかなスタイルを演出するとともに、マニアの心をくすぐるバフ仕上げを施した流麗なH型断面アルミリムを採用。

また、タンクの中央の凹部にはゴム製タンクバンドを配し、タンクキャップを右にオフセットさせ、CR110イメージデザインのこだわりを擬縮させたスリムなロングタンクを採用。

一方エンジンは、量産二輪車としては、50ccクラス世界最小の4サイクル・DOHC・4バルブを採用し、形状はCR110イメージを強く反映させたこだわりのデザインとしている。

排気系については、左右どちら側から見てもスリムでスタイリッシュなマシンイメージとするため、クロームメッキを施したツインエキゾーストおよびツインメガホンマフラーを採用。

フューエルタンク、シート、フェンダー

ドリーム50の最大の特徴であるフェーエルタンクは、CR110イメージそのままのロングタンクとオフセットタンクキャップを採用し、そのディテールにこだわったもの。また、フューエルタンクラバーバンドを採用する事で、レーシーなイメージを再現。

シートは鋲止めシート表皮をはじめ、シートストッパー一体型シングルシートやおわん型シートカウルを採用する事で、CR110のレーシーなイメージそのままに、機能的にも優れた質感とホールド感のあるシートを実現。

フロント/リアフェンダーについても、材質にスチールを採用する事で、イメージに合った質感を実現。さらにビス、ボルト類の一本一本にも機能美を追求し、外観上ポイントになる箇所には、DR(軽量化)ボルトやSH(スモール・ヘッド)ボルト、ソケットボルトを採用し、ボルトの機能、材質、形状、表面処理などにも徹底的にこだわった仕様としている。

カラーリング

カラーリングはCR110の鮮烈なイメージを踏襲し、マックスシルバーメタリックの車体カラーとモンツァレッドの塗装を施したフレームとが相まって、際立った存在感とレーシーな雰囲気を醸し出している。

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