キャブレターのセッティング方法 – キャブレターの基本

キャブレターのセッティング方法

キャブレターのセッティングは難しそうだが、作業自体は至って簡単

マフラー交換、シリンダーヘッドチューン、ボアアップ、ボア&ストロークアップなど、エンジンチューニング時に必要となるキャブのセッティング。一見難しそうだが、作業自体は至って簡単。ジェット類の交換・テスト走行・交換~の繰り返しだ。セッティングが決まった時の喜びは、何物にも変えがたいはず! モンキーやエイプにも人気のケーヒンPE24φキャブレターを例に説明しよう。

キャブレターの特徴

キャブレターのセッティング方法

キャブレターは非常に繊細なもの。マフラーの抜け具合、排気量、エアクリーナーの有無などによって、セッティングは異なる。

また天候、気温、気圧、湿度などによっても違ってくる。特にチューニング車の場合、季節や天候によってジェットの番手を変更するのは常識となっている。

夏場…気温が高くて湿気の多い夏場は、酸素の密度が低下。混合気は濃くなる。

冬場…気温が低くて湿気の少ない冬場は、酸素の密度が上昇。混合気は薄くなる。冬場のエンジン始動時、チョークレバーを引いて混合気を濃くしてやる主な理由はこれ。

雨の日…湿度が上昇して酸素密度が低下。混合気は濃くなる。

STEP・1 エンジンが冷えている時に使用するチョークレバー

黒いレバーは、冬場や早朝などエンジンが冷えた状態の時に使用するチョークレバー、略してチョーク。エンジンを始動させる前に、レバーを上側に引いて使用する。気温が下がれば酸素密度が上がり、混合気は薄くなってしまう。チョークを引くことで、空気の通路を一時的に遮断。混合気が濃くなるというしくみだ。

キャブレターのセッティング方法

チョークを戻した状態。チョークはエンジンが温まると、必ず戻すことが前提。チョークを引いたままだと、エンジンがギクシャクしてまともに走らない。

キャブレターのセッティング方法

チョークを引いた状態。エンジンが冷えてかかりが悪い時は、チョークを引いて始動後、しばらくアイドリング。エンジンが温まり、安定してきたらチョークを戻してやる。

STEP・2 スロットルストップスクリューでアイドリングを調整する

キャブレターのセッティング方法

左右に回転させてアイドリングの回転数を設定する、アイドリング調整用のネジ。スロットルバルブの開き具合を微調整するしくみ。

★セッティング方法

時計回りに締めれば、アイドリング回転数は上昇。反時計回りに緩めれば、アイドリング回転数は下降する。エンジンが温まった状態で徐々に緩め、エンジンが停止しない位置に調整する。一般に1000rpmから1500rpmあたりが目安。インナーローター、社外アウターローター、軽量アウターローター装着車は一般に~3000rpmあたりが目安となる。

STEP・3 エアスクリューで混合気の濃さを調整する

キャブレターのセッティング方法

スロージェットにつながる、低回転域の混合気調整用スクリュー。時計回りに締め込むと混合気は濃くなり、緩めると混合気は薄くなる。

★セッティング方法…暖気運転後、エアスクリューを全閉の状態(時計回りに締めた状態)にする。少しずつ緩め、アイドリングの回転数が高くなる位置で停止。スロットルを軽くあおり、吹き上がりの良い位置にエアスクリューを微調整する。全閉の状態から、1回転+1/2回転緩めたくらいが目安。

★スロージェットはこんな時に要交換…たとえば3回転緩めてもアイドリングの回転数が高くならない=混合気が濃い場合はスロージェット(パイロットジェットとも呼ぶ)の番手を下げる。また、全閉から1/2回転緩めたあたりで回転数が上昇してしまう=混合気が薄い場合はスロージェットの番手を上げてやる。濃いままだとスタート時のレスポンスがもこつき、薄いままだとスロットルのツキが鈍くなる。セッティング終了後は、再度スロットルストップスクリューでアイドリングを調整する。

STEP・4 スロージェットを交換する

キャブレターのセッティング方法

スロージェットを交換するには、フロートチャンバーボディーを取り外す。取り外すその前に、必ずガソリンコックをOFFにしておくこと。フロートチャンバーボディーの取り外しはPE24φの場合、プラスの取り付けネジ2個を緩めるだけでOK。取り外したら、浮き沈みによってガソリン量を一定に保つフロート(黒い部分)が姿を見せる。

キャブレターのセッティング方法

ガソリンが溜まるフロートチャンバーボディー内。中央付近にある上方に伸びた管(矢印)は、ガソリンが一定量以上になった場合、外へ流し出すためのもの。ガソリンが溢れるのを防いでいるのだ。

キャブレターのセッティング方法
キャブレターのセッティング方法

マイナスドライバーを使い、左右のフロートの間に固定されているスロージェットを取り外す。ネジ山を潰さないよう、ドライバーをしっかりと押し付けながら緩めるのがポイント。また、取り付けの際は、あまりきつく締め過ぎないことが大切。

キャブレターのセッティング方法
キャブレターのセッティング方法

取り外したスロージェット。左から♯42、♯45、♯48。スロージェット及びメインジェットには、様々な番手(♯で表記)がある。番手とは口径、つまりガソリンの通路のサイズ。「番手を上げる」とは、口径を広げたジェットに交換して燃料を濃くすること。「番手を下げる」とは、口径を狭めたジェットに交換して燃料を薄くしてやることを示す。

STEP・5 ジェットニードルのクリップ位置を変更する

キャブレターのセッティング方法

ジェットニードルは、低中回転域~高回転域に作用。筒状のニードルジェットの中に、針状のジェットニードルを出し入れして混合気の量を調節している。ジェットニードル先端部に固定されているクリップの高さを変更してやることで、混合気の量が調整できるしくみ。トップカバーを取り外すと、スプリングが姿を見せる。キャブレターを逆さに向ければ、挿入されていたスロットルバルブが外れる。

キャブレターのセッティング方法

円柱状のスロットルバルブ(FCR28φやTM24φは板状のフラットバルブを採用)。中央にジェットニードルが固定されている。

キャブレターのセッティング方法

ジェットニードルは、スロットルバルブの上部に“ひ”の字型のクリップで固定。ラジオペンチでクリップを取り外す。

キャブレターのセッティング方法

分解されたスロットルバルブ、ジェットニードル、クリップ。

キャブレターのセッティング方法

★ジェットニードルのセッティング方法…クリップを上げる=ジェットニードルの取り付け位置が下がり、混合気が薄くなる。
逆にクリップを下げる=ジェットニードルの取り付け位置が上がり、混合気が濃くなる。

★こんな時にクリップ位置を変更…混合気が薄い場合は低中回転域から高回転域にかけてのトルク感がなくなり、濃い場合はエンジンの回転が不安定になる。

STEP・6 メインジェットを交換する

キャブレターのセッティング方法

メインジェットは“メイン”という名の通り、中高回転域を担当。スロットル開度1/2から全開域までをつかさどる。PE24φキャブレターのメインジェットは、ニードルジェットとともにスロージェットの上に固定されている。

★こんな時にメインジェットを変更…混合気が薄いと高回転域でのトルクがなくなり、加速が鈍る。その場合はジェットの番手を上げて、混合気を濃くする。逆に混合気が濃すぎる場合は高回転域でスロットルレスポンスがもたつく場合が多い。その場合はジェットの番手を下げ、混合気を薄くする。

キャブレターのセッティング方法

ニードルジェットとメインジェットを分離する。取り外しにはボックスレンチや小さめのモンキーレンチなどの工具を使用する。

キャブレターのセッティング方法

すべてメインジェット。左から♯102、♯105、♯108。番手はジェット横もしくは頭の部分に刻印されている。メインジェットは1個単位、もしくは異なった番手が数個セットになったものがリリース。

キャブレターのセッティング方法

ほとんどのキャブレターは車両に装着したままメインジェットの交換ができるよう、フローとチャンバーボディーの底にホールディングボルトを採用。

ジェット交換後は、スパークプラグの焼け具合もチェック

キャブレターのセッティング方法

キャブレターのセッティングはテスト走行も重要だが、スパークプラグ先端部にある絶縁体の焼け具合(○内)の確認も非常に重要。これを見れば、混合気の燃焼状態がすぐに分かる。

キツネ色…燃焼状態は良好。
黒く湿っている…混合気が濃すぎてカブリ気味。
白っぽい…混合気が薄くて焼け過ぎの状態。

スパークプラグの先端部(○内)は、歯ブラシ等のナイロンブラシで定期的に掃除することが大切。ネジ部はワイヤーブラシでOKだが、先端部は電極や絶縁体に傷が付く恐れがあるのでNG。なお、プラグは何度もカブらせる(湿らせること)と寿命が急激に低下するので注意が必要。

→ スパークプラグやキャブレターをチェックする方法 | バイクのエンジン始動不良

★各ジェットの役割分担

キャブレターのセッティング方法

★症状と対処法の一例

全開時にエンジンがボコついてパワーが出ない…ガスが濃いメインジェットの番手を下げる

全開時にエンジンが息継ぎをする、またはノッキングを起こす…ガスが薄い→メインジェットの番手を上げる

中回転域で息継ぎや失速を起こす…ガスが薄い→ニードルジェットのクリップ位置を一段下げる

中回転域でもたつき、加速が鈍い…ガスが濃い→ニードルジェットのクリップ位置を一段上げる

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キャブレターのセッティング方法

53 件のコメント

  • マスヤマ より:

    大変ありがとうございました。非常に参考になりました。

    • 4mini.net より:

      ありがとうございます!
      励みになります!!

  • ミワト より:

    ジェットニードルの部品が動かないんですが
    構造をもっとよく教えて欲しいです。
    そこがよくわからないので。

  • ぽむ より:

    アイドリングが異常に高いのはどうすればいいのですか?

    • より:

      アイドリングアジャストスクリューにて調整出来ます。マイナスドライバーだけ有れば調整可能です。

  • 匿名 より:

    エアスクリュは主にPVキャブレターの「空気の流量」を調整するものです。
    パイロットスクリュは「CVキャブレター」の「燃料の流量」を調整するものです。
    これらはセッティングの仕方が逆(燃料を濃くしたい時に回す方向等)なので、同じように書くのはどうかと思います。

  • こう より:

    最高回転数を上げるには何処をいじればよいですか?

    • けい より:

      最高回転数を上げるにはレブリミットを変更したりエンジンに手を入れたりギア比を比較したりする方法があります
      キャブは身体に例えると体調管理をするものであり基礎体力を上げなければ回転数の許容は上げられませんよ

    • 4mini.net より:

      モンキーの場合、
      ・1次側クラッチから2次側クラッチに変更してクランクシャフトの負担を軽減
      ・アウターローターからインナーローターに変更してクランクシャフトの負担を軽減
      ・ストロークはノーマル41.4mmのまま。ボアをφ52などの高回転型ショートストロークエンジンにする
      ・吸排気ポート径を拡大した高性能シリンダーヘッドに交換する
      ・吸排気バルブの軽量化
      ・吸排気バルブ開閉時のフリクション低減

      と思い付くままに書きました。
      上記間違いのご指摘、また「こんな手法もあるぞ」というご意見があればお待ちしております!

  • toshi より:

    ジャイロキャノピープーリーのみ交換ローラーノーマル20〜30キロの間上り坂道のみ失速タイヤワイドスペーサーあり平地比較的全開まで行くがやはり多少弱い

  • 匿名 より:

    ちなみにガスが生ガス臭いのは混合気が濃すぎるからでしょうか?
    メイン、ニードル、スロー全部上げて混合を薄くした方が良いでしょうかね?

  • りょう より:

    排気ガスがツンとする匂いでとても臭いのですが、それは全部のジェット類の番手を下げてやった方が良いということでしょうか?
    混合気を薄くするという意味で
    ニードルも1つ上に設定するとか
    あ モンキーではないのですがキャブ車なので同じかなと思って質問させていただいてます

  • りょう より:

    すいません もう1つ
    この臭い匂い、燃費にも結構関係あるでしょうか?
    というのも250ccのバイクなのですが、リッター10キロしか走らないという凄まじい代物です
    他のノーマルの方たちの燃費は概ね30キロ近く出てるのに自分のだけひどく悪いです
    2013年製ですので燃費がここまで落ちるには早すぎる気がしてます

    • 匿名 より:

      貴方のバイクは半ばぶっ壊れかけているわけで、キャブセッティングをいじくっても意味は無いと思いますが。必要なのは「修理」ではないかと。バイク屋直行、それ以外の選択肢は選ぶべきではないでしょう。

      つーか、生ガス臭いというのはたぶんですけど、燃焼室内・バルブ回り・ピストンヘッド辺りがカーボン堆積でグザグザになっていてバルブのフェースとバルブシート間もカーボン噛みこんじゃっていて密閉できず、生ガスも抜ける燃焼ガスも抜ける、だから臭い。おまけに当然ながら馬力も出ない、だから余計にアクセル開けまくる、だから地獄の燃費になる、という「良い圧縮」系のトラブルなのでは?まぁ「良い火花」系統の不調の可能性も無くは無いでしょうけど…

    • もふきち より:

      もしかして2気筒車、だったら片肺じゃないよね。一応コイル、プラグコード、プラグの確認をしてみたらどうでしょうか。

  • ガチャピン より:

    Cr80ですが吹け上がりは問題ないのですが、コーナーの立ち上がりにアクセスがついてきません。メインジェットを3番あげましたが変わりませでした。
    また、高速コーナーでアクセル全開からちょっとだけ戻し更にアクセル全開するときも同じ症状がでます。
    どうしたらよいか教えてください。

    • 匿名 より:

      どっかからか2次エア吸ってるだけじゃね?

    • 匿名 より:

      高速コーナーとか、如何にもスポーツ走行をする方らしい表記があるので、初心者ではなく、曲がりなりにもキャブセッティングが出ている状態での質問をされているのを前提として言えば、それは加速ポンプ付キャブでなきゃ根本的には解決しませんよ。その他ここで ちょっとしたアクセルワークの変動の瞬間に起きる息つきとかの質問をしてる人への答えも同じ。 普通にキャブレターの構造を理解したうえで考えればわかることだと思うけど、ガバ開けでなくとも鋭いアクセルワークをしてるときって キャブレターはFIじゃないんだから、当然燃調が狂う間合いができてしまうわけ。例え通常走行時(アクセルを一定量開いて動かさない時)に理想的な燃調でセッティングを出していても当然その瞬間 もたつきや息つきが起こる。急にアクセルを開くと燃料吸い上げが足りなくなるから それを補正するために加速ポンプ=つまり追加で一定量のガスを吹き込む装置 というのが存在し、逆に下り坂とかアクセル閉じた時にPJ側吸気口が空気吸い過ぎる時にエアーカットバルブというPJ側吸気口を必要量狭める装置が存在するわけ。 加速ポンプとかの構造を理解すればわかることだけど、当たり前のことを理解してない人が多いので あえて詳しく言うけど、要するに鋭いアクセルワーク時に起きる息つき等の補正には追加のガソリンが必要ということは、逆に普通のアクセルワークのときは当然追加ガソリンは必要ないよね? という事は 加速ポンプのついてないキャブで起きる息つき等の補正をジェットの番手調整で補正しようとすることは すなわち普通のアクセルワークのときの燃調をおかしくする改悪と同じな訳。 もし加速ポンプやエアーカットバルブ付きを使いたくない 使えないというのなら、そのほかの解決法としてはキャブの口径の小さめのを選ぶことですね。 最初に言ったことを繰り返すけど、あくまでちゃんとキャブセッティングが出ているのを前提にそれでもアクセルワークの具合で息つきが出るとかの場合の話です。

  • みゃー より:

    すみません、CB50Sに乗ってるのですが、低回転での安定が有りません、4戦までしか下げられなく、それ以下だとエンジンが止まってしまいます、この場合スローを交換するのですか?

  • 邪心盛夏 より:

    お世話になります!ご教授下さい。
    知人が
    モンキー50を75ccにボアアップして
    BIGキャブ(メインジェット75番)
    マフラーも他社品に交換してあります。

    全開時息継ぎするようになってしまいました。

    ノーマルの時はそんな事はありませんでした。
    アイドリングは安定しています。

    プラグは6番で真っ黒煤だらけ!
    5番にするときつね色になりますが
    症状は変わりません!

    薄過ぎて不完全燃焼でプラグが黒く
    なってしまうのか、CDI、点火コイルが
    ヘタって来ているのか悩んでいます。

    セッティングのコツをお教え下さいませ!
    お願いします!

  • たくまる より:

    すいません、スーパーカブ50に乗っているのですが、50ccにpe24をつけるにはどうしたらいいでしょうか
    まともに走らせたいです…

    • 匿名 より:

      中型免許所得おすすめします。

  • 匿名 より:

    雨の日は空気中の酸素密度が下がるため,混合気は濃くなるのではないですか?

    • 4mini.net より:

      ご指摘ありがとうございます。修正いたしました。

  • 新井 より:

    エイプ50になっています。
    エンジン始動時はアイドリング良好なのですが
    20キロ程走ると信号待ちでアイドリングの回転数が落ちエンストしそうになりアクセルを開けて保っている状態です。
    原因はキャブレターなのでしょうか?
    マフラーは社外マフラーでキャブはノーマルと言われており中身は見ておりません。

    • 匿名 より:

      エンジンが冷えていればアイドリングOKで、熱くなるとアイドリング不調…それって常識的には電気系では。点火コイル・レギュレーター・ジェネレーター、その辺の経年劣化での性能低下をまず疑ったほうがいいかと。混合気・キャブの問題ならアイドリング不調時にアクセル開けてもたぶんエンジンがツイて来なくてエンストすると思うしな。

  • オトキチ より:

    初めまして
    エイプ50 ノーマル3000キロ走行 冷間時の始動について教えてください

    チョークを引いて一回は始動するのですが 失敗すると50回くらいキックをしないと始動しません。
    チョークとスロットルをコントロールしながらなんとかかかります その間10分くらいです。
    よろしくお願いします
    温間時全く問題ありません。

  • オトキチ より:

    はじめまし
    エイプ50 ノーマル 3000キロ走行冷間時の始動について教えてください
    チョークを引いて一回はかかるのですが失敗すると50回以上キックしないと掛かりません
    その間チョークとスロットルを加減しながらようやくかかります
    暖かくなってしまえばキック一発にてかかります。

    要領が悪いのかキャブレターが悪いのかよろしくお願いします

  • やま より:

    始動時にチョークを引くのは夏冬の酸素濃度云々の問題じゃなくガソリンエンジンの特性によるものです。
    本当に調子の良いエンジンは夏場でもチョーク必要です。

  • 相澤孝行 より:

    はじめまして、スーパーカブ50(1998年製)のキャブレターについてご教示お願いします。
    アイドリング、および中速、最高速、約70km/hは安定しているのですが
    巡航中、スロットルを戻し低速からスロットル全開にしたとき、息つきし
    反応が遅くなります。原因特定不可、ご教示お願いします。
    キャブは純正品、メインジェット、スロージェットは新品に交換しましたが、改善されません。

    • 4mini.net より:

      メインジェットの番手を1番上げてみてはどうでしょう。

  • old man より:

    Z50 j乗りです。
    アイドリングが安定せず、車体を揺らしたりすると高くなったり低くなったりします。
    キャブが原因でしょうか?

    • 4mini.net より:

      キャブレターのスロットルバルブにがたつきはないか?スロットルバルブのスプリングに不具合はないか?など、一度キャブレターを分解し、キャブクリーナーで各部を洗浄し、組み直してみてはどうでしょう。

      • 匿名 より:

        いや、スロットルバルブよりも燃料系統かフロート室辺りに問題があるんじゃないすか?ガソリンタンクのフィルター詰まりとか、キャブのフロート固着気味・フロートバルブ段付き摩耗・フロート室の外気通路閉塞気味とか…

  • 匿名 より:

    エイプ50キャブ車乗りです。
    1速〜3速までは問題ないのですが、4速から高回転あたりまで回そうとするとスカッという感じで吹け上がりません。ニードルクリップの位置を変えたりメインジェットを交換したりしたのですが、一向に直りません。どーすればいいですか?
    バイク初心者なので出来るだけわかりやすく教えてもらえるとありがたいです。

  • Ryota より:

    シグナスSi125ノーマル時80km/h出てました。150ボアUpハイカム入れてデイトナエアクリ スーパートラップマフラー入れたら加速も吹き上がりもモッタリし60km/h到達でその先伸びず。キャブはCVK24でメイン105スロー25でしたが調整を繰り返し今はメイン90スロー30でやっとモッタリ60km/h走るように。調整アドバイス願います

    • 匿名 より:

      うだうだキャブいじり続けても「もったり60㎞/h」で何も変わらない。なら理由は一つしかないだろ。ハイカムまで入れてんならパワーバンドはノーマル比でおもいっきり変わってるだろうにどーして駆動系ノータッチなの。ドライブのウェイトローラー・クラッチやドリブン系のスプリング、そっちセッティングしなよ。

  •   より:

    写真も大きくて鮮明で見やすい
    説明も詳しくわかりやすい
    やっぱりプロがつくるサイトは最高だね

  • エイプ50にDENIのPC18キャブレターを買って取り付けました。メインジェットをどのくらいあげたら良いのでしょうか。(ついてたのは80番でした)
    またケイヒンとDENIの違いは何なのでしょうか?

    • 匿名 より:

      デフォルトの80番のMJで乗って不都合なければ変える必要無いでしょ。回るけどただスムーズに回るだけで力感が無い、上り坂上がらない、なんて場合なら10番手→15番手→20番手と上げて行けば?逆にちょっと回転上昇が遅い・振動多い・力感はあるんだが何だかいわゆる「カタい」振動・反応だったら5番手か10番手下げてみてもいいでしょうし。でも、ぶっちゃけMJだけでちょっと上げ下げするだけでセッティング完了なんてありえないからね?普通はスローやJNも3つ4つ用意してMJと一緒に変更してセット煮詰めるのが普通だから。

  • 匿名 より:

    ゴリラ88ccに乗っています。88ccで
    pe24は排気量てきに大きすぎますか?やはり
    pe20ぐらいがちょうど良いのでしょうか?

  • 匿名 より:

    スーパーカブ90に乗ってます。 毎回ではないのですが、アクセルを1/2~全開に捻ると、エンジンがゴボゴボして、吹けなくなる症状が時々出ます。乗っている間しばらくその症状が続き次の日乗ると直っていて継続することないのですが、いつでるか不安です。キャブは2、3年前にオーバーホールしました。特に改造などしてなくノーマルで乗っています。 その症状が出たときに停止してニュートラルにギアを入れアクセルをひねると、やはり、中回転から高回転のときにその症状がでます(走っているときも同じ症状でエンジンがゴボゴボいって吹けません)。 かんがえられる原因やどこか調整したほうがよいところなどあれば教えてください。

    • 匿名 より:

      まずはその2,3年清掃してないキャブを徹底清掃してくださいよ、話はそれから。それと、吸気系のエアフィルターとかその辺も要新品交換。つーかキャブ外して近所のバイク屋に持っていって清掃点検整備を依頼するのが一番早くて確実だとは思うが。

  • カピバラ より:

    AF56ディオに乗ってます
    ・始動性が悪い
    ・アイドリングが安定しない
    ・加速、中速、高速全てにおいて遅い(最高で45キロ程しか出ない)
    ・ブローバイガスがエアクリに戻ってくるパイプからガソリンが数滴出てきた事がある
    等の症状が出る場合ってキャブレターの異常だったりするんでしょうか?
    それともエンジン自体が壊れてるんでしょうか?

    • 匿名 より:

      ・走行距離過多によるピストンリング摩耗で生ガスがクランクケースに漏れている
      ・シリンダ内汚れによるピストンリング固着で生ガスがクランクケースに漏れている
      ・マフラー内のカーボン堆積で排気フン詰まりになっている
      ・キャブレター内の各部が汚れやゴミあるいはサビの粉などで正常に働いていない
      ・駆動系のヘタリで変速不良やベルト滑りが発生している

      いくらでも原因が書き出せる。上記のどれかかもしれないし、全部そうかもしれないし、
      あるいはさらにまた別の不調要素・原因もあるかもしれない。

      キャブの徹底的な分解清掃整備やりゃぁ始動性とアイドリング安定くらいはするかもしれんけど
      加速や最高速に関してはエンジンそのものか駆動系に問題アリだろ普通に考えて。

  • たく より:

    エアスクリューを最後まで締めるか半回転ほど緩めた状態でないとエンジンがかかりません。ふけ上りは特に問題はないのですが、プラグがすぐに真っ黒になってしまいます。混合気が濃いと思いますが、どのように薄くしてあげればよいのか分からない状況です。何かアドバイスを頂戴できればと思います。

  • ケン より:

    回転数の戻りが遅いです、どうしたら良いですか?

  • 匿名 より:

    モンキーRでPE28を付けています。
    中速、高速は安定していますが、
    ある程度走行してエンジンが温まると、停車時にアイドリングで回転数がどんどん上がります。ふかすと戻ったり、戻らなかったり…
    キャブのオーバーホールしたり、スロットルバルブにグリースふったり、スプリングを強化したりしましたが、やはりアイドリングが安定しません。
    原因が分かる方、宜しくお願い致します。

  • ホンダ小僧 より:

    NS-1に乗っています。
    この記事を見てキャブの調整をしました。
    STEP3の★セッティング方法…を全く同じように真似て1週間ちょい経つのですが、やけにガソリンの減りが早いように感じます。

    エアスクリューを全閉し一回転半回して、アイドリングが回転数2000~3000の間で維持するように調整しました。

    エアスクリューを全閉する時に、確かマイナスドライバーで3か4回転くらい回して全閉したと思います。

  • 名無し より:

    ダックスST50を(初めての)レストアしました。調べてたどり着きました。丁寧な説明ありがとうございます。
    わかりやすそうなのですが、実際の作業は難しいです。濃いのか薄いのか。
    ST50・・たぶん標準的な設定から随分はずれているようです。
    アフターファイヤー?があります。このままではダメです。

    サイトを作る側として、当たり前のことだとしても初心者にわかりづらいのが部品の名称です。
    二輪車研究会のST50パーツリストと比較して
    アジャストスクリュー→エアスクリュー
    ストップスクリュー→スロットルストップスクリューorアイドルスクリューorアイドルアジャストスクリュー
    ニードルジェットホルダー→パイロットジェット?
    と呼ばれることがあるというのでよいでしょうか。
    サイトごとに呼び名が違うようで、調整までに説明のところで躓きます。
    できれば、最初の部分でキャブ写真に各部の名称並びによく使われる呼び名を併記していただけるとありがたいです。
    特にわからないのは、「各ジェットの役割分担」の図の②と③のジェットニードルとニードルジェットです。
    ②のジェットニードルはSTEP・5の部分だとわかります。
    ③のニードルジェットはニードルジェットホルダー(パイロットジェット?)を指しているのでしょうか。
    上記の呼び名が間違っているならば、訂正をお願いします。
    書いている本人は、その名称に慣れているので問題ないでしょうけれど
    正直、各サイトを見れば見るほど(名称につっかえて)わからなくなります。

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