XJ400はヤマハ初のDOHC4気筒400cc。45馬力でリッター112.5psを達成

ヤマハXJ400

ヤマハ XJ400……1980年(昭和55年)6月発売 当時の価格:41万円

ヤマハXJ400

ヤマハXJ400。写真は人気色だったカリビアンブルー。

ヤマハXJ400

ヤマハXJ400(カリビアンブルー)

ヤマハXJ400

ヤマハXJ400(ブリリアンレッド)

ヤマハXJ400(ブリリアンレッド)

ヤマハXJ400(ブリリアンレッド)

国内では免許制度の改正により、1980年当時、スポーツクラス最大の人気カテゴリーだった400ccクラス。この熾烈なクラスに投入されたXJ400は、ヤマハのポリシーを余すところなく具現化したスーパースポーツモデル。設計者、デザイナー、エンジニアが一体となって作り上げた、バイク史に残る貴重な1台だ。

クラス最高のパフォーマンスを誇る最高出力45ps/10,000rpm、独自の手法で軽量コンパクトに設計された空冷4ストローク並列DOHC4気筒398ccエンジン、ナナハン(750cc)に負けないボリューム感溢れるスタイリング、兄貴分のXJ650に共通するスムーズなハンドリングなど、その内容は国内ユーザーの要望に対し、ジャストフィットさせたものだった。

XJ400は、400ccで唯一4気筒エンジンを搭載したカワサキZ400FX(43馬力)、400ccクラス最高の44馬力を誇るスズキGSX400Eの対抗馬として、センセーショナルなデビューを飾った。

XJ400は「4気筒マシンを、2気筒マシンのようにスリム化できないだろうか?」を見事に体現

外観、レイアウトともに、直近に発表された欧州輸出専用モデル「XJ650」に極めて似たヨーロピアンスタイルにアレンジ。注目のエンジンは、ナナハンに憧れる中免ユーザーが待ち望んだ空冷DOHC並列4気筒398ccで、吸排気バルブは各気筒2本の2バルブ。ボア×ストロークはΦ51mm×48.8mmのショートストローク型としている。

圧縮比は9.5とし、最高出力は45ps/10,000rpm、最大トルクは3.5kgm/8,000rpmとクラス最高峰。点火方式はメンテナンスフリーの電子進角式フルトランジスタを採用。キャブレターはΦ28の大口径SU型(ミクニBS)4連をチョイス。

XJ400開発にあたり、ヤマハの開発陣は、こう考えた。「4気筒マシンを、2気筒マシンのようにスリム化できないだろうか?」

これを実現すべく、ヤマハはクランクケースを限界まで切り詰め。ACジェネレーターとスターターモーターをシリンダー背部にセットするなど、極限までコンパクト化した。

これらにより、XJ400は幅広になりがちな4気筒ながら、クランクケース幅を446mmまで縮小化。具体的には、2気筒のヤマハGX400SPよりも3mmのみの増とし、ツインエンジンと同レベルの小型化に成功。同時に、スポーツ走行に有利となる、マスの集中化を大幅に高めた。

ヤマハXJ400

フレームは独特の形状を見せる、ダブルクレードル型を採用。車体は既存の400ccクラスとしては極めて大柄(ホイールベース1405mm)だが、乾燥重量は176kgまで軽量化(Z400FXは189kg)。シート高は785mmに抑えられ、良好な足着き性を確保。軽量ながら、4気筒のライバル車・Z400FXよりも大きく見え、車格としては500cc以上に感じられるのが特徴だ。

スリムにまとまった足元、高めに設定されたステップ&マフラーにより、バンク角も45度とかなり深くなっており、コーナリング性能もGOOD。メーターはスピード&タコのほか、ボルテージメーター、フューエルゲージを備えた4連型を採用。

軽量な車体ゆえ、パワーウエイトレシオは3.91kg/psと良好。45馬力のエンジンは、リッター当たり112.5馬力という、当時としては驚異的なパワーを発揮した。

動力性能は、0-400m加速が14.2秒、最高速度が174~175km/h(ともに社内データ)というトップランクの数値を記録。タコメーターのレッドゾーンは10,500rpmから。

フロントブレーキは、45馬力のエンジンに相応しい、制動力を高めた豪華なダブルディスク式を採用(リヤはドラム式)。初期型のカラーはカリビアンブルー、ブリリアンレッド、ニューヤマハブラックの3色が設定された。

当時の資料によれば、実燃費は一般道で22km/L前後、高速道路走行(80km/h巡行)で27km/L前後が目安。

その他、クラス唯一となる高低音質のダブルホーン(ヘッドライトの左右下部に設置)、ロードスポーツ車では珍しいフレキシブルステーウインカー(ウインカーステーの根元にラバー素材を採用して、転倒時の折れを抑制→ウインカーの根元がグニャグニャ曲がるシステム)、使いやすい横開きのシート、小物入れ付きのテールラゲージなど、機能面も充実させた。

ナナハンに匹敵するボリューム感、250cc並みの取り扱いやすなど、「設計者泣かせ」のファクターをフル投入

ヤマハXJ400

XJ400が登場するまでのヤマハは、国内で最大のマーケットだった4ストローク400ccカテゴリーにおいて、かなり劣勢にあった。

カワサキはDOHC 2バルブ4気筒エンジンを搭載したZ400FX(43馬力)、スズキはDOHC 4バルブ2気筒TSCCという新メカニズムのエンジン(パワーは400ccクラス最高の44馬力)を採用したGSX400Eを発売。

ヤマハが当時リリースしていたSOHC2気筒エンジン搭載モデル「GX400SP」は、キャストホイールに変更するなど、細部が改良されてきたとはいえ、上記の2モデルに比べて個性や魅力は乏し、ライバル車と呼ぶには遠い存在。

そんな中、東京モーターショーで展示されたのが、水冷2サイクル並列2気筒エンジンを搭載し、モノクロスサスペンションを導入したRZ350(国内では1981年発売)。国内では1980年、先行して250cc版のRZ250が発売され、爆発的ヒット。人々は「ヤマハは400ccクラスで1番になるため、RD400の進化版である2ストのRZ350を送り込んできた」と確信していた。

ところが1980年6月に突如登場したヤマハのNEWマシン、XJ400は、紛れもない4ストモデル。しかもDOHC4気筒エンジンを積んだ、フロント19インチ&リア18インチホイールを採用したナナハン(750cc)を彷彿させるビッグサイズモデル。

国内ユーザーが求めていた、オーバー400ccのパフォーマンスと、ナナハンに匹敵するボリューム感、250cc並みの取り扱いやすさという、「設計者泣かせ」のファクターをすべて盛り込んだ、予想だにしなかったまったく新しい4スト400マルチだった。

4気筒だが、エンジン幅は2気筒のヤマハGX400SPに比べて、わずか3mm増に抑制

ヤマハXJ400(ニューヤマハブラック)

ヤマハXJ400(ニューヤマハブラック)

フロント19インチ、リア18インチのアルミキャストホイール(前後タイヤはチューブレスタイプ)を採用したXJ400は、間近で見ても1クラス上のボリューム感を誇る。

ホイールベースは1405mmで、同クラスの他車(1380~1395mm程度)と比べても、10~25mmほど長い。同社のGX400SPよりも50mm長く設計されいることから、いかにXJ400が大柄なナナハン(750cc)を意識していることが伺える。

完全新設計のDOHC4気筒エンジンは、Z400FXの4気筒エンジンに比べて実にコンパクト。ACジェネレーターがクランクケースから姿を消し、シリンダー背部にレイアウト。4本のエキゾーストパイプのクリアランスを見れば分かる通り、各気筒間がギリギリまで詰められている。

各気筒(シリンダー)の中心と中心の距離を、シリンダーピッチと呼ぶが、XJ400は74mm。隣り同士のスリーブとスリーブの距離は、74-(25.5+25.5)=23mm。スリーブの厚みを引けば、各気筒間はわずか10~13mm程度。これにより、1-2、3-4のエキパイの間を通過するフレームのダウンチューブパイプは、この部分だけ細く絞られている。

その結果、XJ400のエンジン幅は、2気筒のGX400に比べ、わずか3mm増の446mmを実現。

Φ28の大口径SU型(ミクニBS)4連キャブレターも、この狭いエンジンに合わせてレイアウト。ミクニBSのSU型タイプは、機構上、頭部にダイヤグラム室を必要とし、これがキャブレターそのものを大きくしてしまうのがネック。

そこでヤマハは、このダイヤグラム室を動作に支障のない範囲で、可能な限りコンパクト化。頭部の小さい、結果的に本体を小さくできるVMタイプを採用しなかったのは、ラフなスロットル操作に対し、SUタイプのほうがより寛容なのが大きな理由(低速でスロットルを瞬時に大きく開けてもツイてくる)。

ヤマハXJ400(ニューヤマハブラック)

ヤマハXJ400(ニューヤマハブラック)

2段ロケットのようなダッシュ力。1万500回転のレッドゾーンへ!

ヤマハXJ400
ヤマハXJ400

ヤマハXJ400のカタログより。

4-1-2のレイアウトで中央にチャンバーを配したマフラーは、4気筒ならではの図太いサウンドを奏でる。アップハンドルを装備したハンドルなど、ポジションはごく自然で、違和感はまったくなし。

実際にクラッチをつないで加速を始めると、“2段ロケット”のような鋭いダッシュを見せる。1段目は2500回転あたり。2段目は5500回転で点火され、まるで2ストローク車のような2字曲線的な鋭さで、タコメーターの針は1万500回転のレッドゾーンへと飛び込んでいく。

当時のテスト走行では、1万回転でシフトアップしていくと、1速55km/h、2速75km/h、3速95km/h、4速120km/h、5速140km/h、6速180km/h弱に到達(すべてサーキットでのメーター読み)。当時のヤマハの社内テストでは、0-400m加速=14.2秒、最高速度=174~175km/hを記録している。

速さはもちろん、柔軟性に富んでいるのもXJ400のポイント。トップギアとなる6速で回転を下げていくと、アイドリングの1100回転・15km/hでトコトコと走り、スロットルを開ければ、緩慢ながら加速を開始。30km/hを過ぎれば、十分な実用域の範囲となるトルクの太さも体感できた。

筆者体験談・教習車の定番だったXJ400

昭和44年生まれの筆者は16歳の時、自動車教習所で中型二輪免許(今の普通二輪免許)を取得。その時の教習車が、ヤマハXJ400だった。

教習所で乗ったXJ400は、生まれて初めて乗るミッション付きバイクだったが、とにかく素直で扱いやすく、ビギナーにも扱いやすい「The 教習車!」というイメージだった。

免許を取得後、筆者はレーサーレプリカの「ホンダVFR400R」を購入したが、XJ400とはケタチガイノのローポジションハンドル、後退したステップに驚愕。逆に言えば、XJ400のポジションは、スラロームなどの教習メニューをこなすには圧倒的に扱いやすかった。筆者的には街乗りにおいて、XJ400はズバリ、100点満点の仕上がりだった。

ヤマハXJ400

各部にラバーブッシュを採用して振動やメカノイズを解消

ヤマハXJ400(ニューヤマハブラック)

ヤマハXJ400(ニューヤマハブラック)

ヤマハのマシンは、伝統的に素直で軽快なハンドリングが特徴。常にホンダ車と比較されてきた歴史がある。

当時のホンダ車は、一般的に直進性が強く、コーナーではバンクさせにくいがダイナミックさがあった。一方、ヤマハ車は軽くてスムーズにコーナリングし、ライダーの意思通りに走れる、といったもの。

ホンダのハンドリングは、CB750FやCB250RSに代表される、ヒラリヒラリというもにも変化。対してヤマハは、XJ650に見られた、素直なハンドリングの中に落ち着きを求めた、やや粘っこいイメージにチェンジ。つまり、お互いに近づきあっているといえよう。

XJ400のエンジンマウントは、欧州仕様のXJ650とは異なり、大型のラバーブッシュを使用した3点支持式のフルフローティングタイプ。このため、エンジンブロックをフレーム強度部材と考えることはできず、剛性はフレーム本体やスイングアームなどから求めなくてはならない。

とはいえ、サーキットでの全開走行以外では、剛性不足を感じることはない。一般公道レベルならば、非常に安定した、素直なハンドリングを楽しむことができる。

前後サスペンションは、スポーツモデルならではのハードな方向に味付けされた欧州仕様のXJ650とは異なり、国内に合わせたソフトな方向にセッティング。フロント150mm、リア100mmの十分なストロークにより、あらゆる路面状況での快適な乗り心地と、路面追従性の良さを獲得。

エンジン接続部のラバーマウントの他、カムカバーやクランクケースのマークカバーに至るまでラバーフローティング化して、不快な振動やメカ音の発生を防止。ライダーの疲労を軽減しているのもポイントだ。

当時のユーザーが「400ccに求めたもの」を凝縮させたXJ400

・750cc志向とハイメカニズム志向
・最高の性能
・街乗り、ツーリング、峠道での高度なハンドリング性能
・高速道路での快適性

XJ400の開発にあたり、ヤマハは当時のユーザーが400ccのスポーツモデルに求めた上記の事項を徹底検討。2気筒や3気筒は、これまでの経験もあったヤマハ。6気筒は高級なメカニズムでユーザーを納得させられるものの、構造が複雑になり、重量も重くなり、メリットよりもデメリットが多くなる。

そこで4気筒の開発となったわけだが、クラス最高峰、軽量化、コンパクト化など、Z400FXに勝つためには、ヤマハ独自の個性を生み出すことは必須だった。

こうして決定された基本レイアウトが、空冷4サイクルDOHC4気筒。ヤマハはXS1100の設計・生産で、すでに4気筒は十分に経験しており、XJ400の開発にあたっては、そのノウハウを凝縮。ACGをシリンダー背後にセットして、エンジン幅を詰めることで、エンジン高を下げつつ、バンク角を稼ぐことに成功した。

トコトン高性能を求めるのならば、4バルブは必要不可欠。高回転域において、4バルブはバルブ周りの質量が小さくでき、高出力化が期待できる。

しかし1万回転前後をレッドゾーンにする、一般ユースのエンジンならば、2バルブで十分トップクラスのパフォーマンスが引き出せる。また、ヘッド周りの温度向上の点でも、2バルブの方が有利である。

以上の理由から、XJ400は4バルブではなく2バルブに設計されたが、目標通りの最高出力45ps/10,000rpmを実現。当時のヤマハによれば、この馬力は幅広い使用レンジを想定したものであり、容易に~55馬力まで引き上げる潜在能力を持っているとのこと。

これだけのポテンシャルを秘めながら、2気筒と変わらない重量とコンパクトさを実現。エンジン幅を詰める=バンク角を稼ぐだけでなく、エンジン高を下げることも可能として、XJ400のハンドリングに好影響を与えている。

XJ400のDOHC4気筒エンジンは、4気筒のメリットである高性能はもちろん、幅が広くて重くなる等のデメリットを消し去った、新しい4気筒車の方向性を打ち出したといえよう。

ヤマハXJ400

ヤマハXJ400のカタログより。

ヤマハ空冷4気筒エンジン搭載のXJ400シリーズ

XJ400が発売された翌年の1981年5月にゴージャスな4本出しマフラーのXJ400D、1981年4月にアメリカンタイプのXJ400スペシャルもラインナップされた。

低燃費を実現したYICSを採用……1981年(昭和56年)5月発売 当時の価格:43万2000円

ヤマハXJ400(ニューヤマハブラック)

ヤマハXJ400(ニューヤマハブラック)

XJ400は1981年(昭和56年)5月にマイナーチェンジ。XJ400Dと同じく、インテークマニホールド部に副吸気通路を設け、4気筒分を連結管でつないだYICS(※注1)の採用で、燃費効率を向上を実現した。

(※注1)YICSとは?

YICSとはヤマハ・インダクション・コントロール・システムの略で、ヤマハが独自に開発した4ストロークエンジンの省エネシステム。

1:従来の吸気通路の他に、副吸気通路(つまり吸気バイパス)を設け、
2:ひとつの気筒が吸気工程にある時、他の気筒の服吸気通路との間に生まれる圧力差を利用して、混合器をジェット化し、
3:主吸気通路からの混合器と合わせて、スワール(渦巻き)現状を発生させて、燃費効率を向上させるシステム。

従来のエンジンシステムを変えることなく、しかも一切のメンテナンスを必要としない画期的なものとして、世界的に注目を浴びた。

なお、このYICSというシステムは、市販車導入前から経済新聞等でも話題となっており、市販時導入後はヤマハの株価が上昇した。

ヤマハXJ400(初期型) 主要スペック

車名 XJ400
型式 4G0
発売年 1980
発売月 6
仕向け・仕様 国内向け
全長 (mm) 2060
全幅 (mm) 760
全高 (mm) 1130
ホイールベース (mm) 1405
最低地上高(mm) 150
シート高 (mm) 785
乾燥重量 (kg) 176
最小回転半径(m) 2.3
乗車定員(名) 2
燃料消費率(1)(km/L) 42.0
測定基準(1) 60km/h走行時
原動機型式 4G0
原動機種類 4ストローク
気筒数 4
シリンダ配列 並列(直列)
冷却方式 空冷
排気量 (cc) 398
カム・バルブ駆動方式 DOHC
気筒あたりバルブ数 2
内径(シリンダーボア)(mm) 51
行程(ピストンストローク)(mm) 48.8
圧縮比(:1) 9.5
最高出力(PS) 45
最高出力回転数(rpm) 10000
最大トルク(kgf・m) 3.5
最大トルク回転数(rpm) 8000
燃料供給方式 キャブレター
燃料供給装置形式 BS28
燃料タンク容量 (L) 16
燃料(種類) レギュラーガソリン
満タン時航続距離(概算・参考値) 672.0
エンジン始動方式 セルフスターター式
点火装置 フルトランジスタ式
点火プラグ標準搭載・型式 D8EA
点火プラグ必要本数・合計 4
搭載バッテリー・型式 YB12A-A
バッテリー容量 12V-12Ah
エンジン潤滑方式 ウェットサンプ式
エンジンオイル容量※全容量 (L) 2.9
推奨エンジンオイル(SAE粘度) 10W-40
クラッチ形式 湿式・多板
変速機形式 リターン式・6段変速
変速機・操作方式 フットシフト
1次減速比 2.849
2次減速比 2.875
変速比 1速 2.733/2速 1.947/3速 1.544/4速 1.240/5速 1.034/6速 0.899
動力伝達方式 チェーン
フレーム型式 ダブルクレードル
キャスター角 27°00′
トレール量 (mm) 109
ブレーキ形式(前) 油圧式ダブルディスク
ブレーキ形式(後) 機械式リーディングトレーリング
懸架方式(前) テレスコピックフォーク
フロントフォークタイプ 正立フォーク
懸架方式(後) スイングアーム式
ショックアブソーバ本数(後) 2
タイヤ(前) 3.00-19
タイヤ(前)構造名 バイアス
タイヤ(前)プライレーティング 4PR
タイヤ(前)タイプ チューブレス
タイヤ(後) 110/90-18
タイヤ(後)構造名 バイアス
タイヤ(後)荷重指数 61
タイヤ(後)速度記号 S
タイヤ(後)タイプ チューブレス
ホイールリム形状(前) MT
ホイールリム幅(前) 1.85
ホイールリム形状(後) MT
ホイールリム幅(後) 2.15
タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・前) 2.00
タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・後) 2.25
ヘッドライト定格(Hi) 50W/40W
テールライト定格(制動/尾灯) 27W/8W

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